Adrijina "devetka" u smrt odnijela češke turiste: Pola vijeka od rušenja aviona koji je poletio sa tivatskog aerodroma

Nedavna posjeta Tivtu delegacije Pardubčke regije iz Republike Češke, na čelu sa guvernerom Martinom Netolickim, osim otvaranja prostora za dalju saradnju tog grada sa privredno najrazvijenijom češkom regijom u raznim oblastima, imala je i jedan tužan aspekt.

Naime, delagacija iz Češke i njihovi domaćini iz Tivta su se prilikom obilaska tivatskog aerodroma, prisjetili i jedine velike vazduhopolovne nesreće koja je potekla sa ovdašnje vazdušne luke u dosadašnjih skoro 70 godina istorije tivatskog aerodroma - tragedije leta 450 Inex Adria Avioprometa koja se desila prije tačno pola vijeka.

Avion tipa McDonnel-Douglas DC9-32 slovenačke kompanije Inex Adria je naime, 30. oktobra 1975. na čarter letu sa češhoslovačkim turistima koji su se vraćali kući nakon boravka na Jadranu, poletio sa Aerodroma Tivat prema Pragu. Prilikom prilaska na slijetanje na praški aerodrom, avion se srušio, a u toj tragediji živote je izgubilo 79 od ukupno 120 osoba koje su se u njemu nalazile.

Sredinom sedamdestih godina prošlog vijeka ondašnja Socijalistička Federativna Republika Jugoslavija u kojoj je vladao za istiočnoevropske pojmove prilično liberalan komunistički režim, bila je za stanovnike Češkoslovačke Republike, ali i žitelje ostalih socijalističkih država sa sovjetske strane “Gviozdene zavjese”, pravi prozor na toliko željeni Zapad. Česi i Slovaci – makar oni dovoljno srećni među njima da od tamošnjih vlasti i političke policije dobiju dozvolu za putovanje u inostranstvo, sa žudnjom su gledali na jugoslovenski Jadran.

Uživali su u rijetkim prilikama kakve su im se ukazivale sa učestalošću dobitka na lutriji, da provedu nekoliko dana u nekom od, za njihove pojmove, ultarluksuznih hotela na jugoslovenskoj obali, te da se okupaju u Jadranu, pa makar to bilo i u oktobru mjesecu kada je morska voda za pojmove domaćina, već bile previše hladna.

Iskusna posada

Takav je slučaj bio i sa grupom od 115 češkoslovakih turista koji su se nakon boravka na Crnogorskom primorju, tog 30. oktobra 1975. na tivatskom aerodromu ukrcali u Inex Adrijin DC9-32 registarcije YU-AJO. Moderni vazduhoplov američke proizvodnje, star samo četiri godine, za čehoslovačke turiste je, sam po sebi, bio atrakcija jer su oni bili navikli da putuju vozovima, autobusima i tek ponekad, zastarjelim, neudobnim i bučnim sovjetskim “tupoljevima” koji su tada činili flotu čehoslovačkog nacionalnog avioprevoznika ČSA.

Za razliku od tog i drugih avioprevoznika iz Istočne Evrpe, jugoslovenske aviokompanije već su tada letjele skoro isključivo na mnogo modernijim, sigurnijim i udobnijim avioniam zapadnih proizvođača: McDonnel-Douglasa, Boeinga, SUD Aviation ili Locheeda.

Za komandama “devetke” koja je blještala na zubatom jutranjem suncu tog u Tivtu vedrog jesenjeg dana, bio je iskusni kapetan Miodrag Marović (40) koji je za sobom već imao preko 5.000 sati naleta. Na desnom sjedalu u kokpitu aviona YU-AJO bio je kopilot, prvi oficir Jovan Popov, koji je imao čak oko 6.500 sati naleta. Pored njih, posadu leta 450 činilo je i troje članova kabinskog osoblja - jedan perser i dvije stjuardese. Ukupno je u Inex Adrijinom DC9 tog jutra kada se avion u 7.55 časova vinuo nebo iznad Tivta, bilo 120 osoba.

Polijetanje i uspon do krstareće visine leta protekli su uspješno: čehoslovački turisti posljednji put kroz prozore aviona posmatraju Jadransko more koje nestaje negdje u dubini, jugoslovenske planine se polako smanjuju i odmiču, a odmor iz snova počinje da se pretvara u uspomene. U Jugoslaviji je u tom trenutku vedro, okolne padine obasjavaju sunčevi zraci. U Pragu je zato situacija sasvim drugačija. Vrijeme je tamo tmurno i vlažno - tipičan oktobar. Ipak, i ovdje sunce počinje da se probija kroz oblake. Razlike između dnevnih i noćnih temperatura su velike, što u jutarnjim satima dovodi do stvaranja gotovo neprekidne mase magle, koja se tokom dana, sa porastom temperature, relativno brzo povlači ka vodotocima, prije svega ka rijeci Vltavi koja prolazi u blizini praškog aerodroma Ružinje na kojem se očekuje jugoslovenski avion sa čehoslovačkim turistima.

U vazdušni prostor Čehoslovačke Socijalističke Republike YU-AJO ulazi poslije 65 minuta leta, tačno u 9 časova. Tada se nalazi na visini leta od 22.000 stopa, što odgovara približno 6.700 metara. Kontrolor letjenja u Pragu uspostavlja vezu sa posadom Inex Adrie i odobrava joj spuštanje na visinu od 10.000 stopa, odnosno nešto više od 3.000 metara.

Uslijedilo je ono što piloti jugoslovenskog aviona nisu željeli da čuju, posebno u izazovnim meteo uslovima smanjene vidljivosti koji su nalagali da avion na praški aerodrom treba da sleti po principima instrumentalnog, a ne vizuelnog letjenja. Tačno u 9:02:40 piloti u slušalicama dobijaju neophodne informacije o privremenim problemima na aerodromu Ružinje. Kontrolor letjenja ih obavještava: “Ponovo ponavljam, pista 31 u Pragu je zatvorena, a na pisti 25 ne rade ni ILS ni PAR.”

ILS je instrumentalni sistem za slijetanje, a PAR je precizni prilazni radar — oba ova sistema su izuzetno važna u završnoj fazi slijetanja vazduhoplova u uslovima instrumentalnog letjenja.

Zbunjena posada Inex Adrie pita za savjet što da rade u takvim nepovoljnim uslovima, na što im kontrolor odgovara da imaju opciju preusmjeravanja na neki drugi aerodrom, da bi ih malo kasnije obavijestio da se uslovi djelimično popravljaju i da vidljivost na pisti 25 aerodroma Ružinje na koju su prvobitno planirali da slete, iznosi 1.100 metara.

Nakon još trideset sekundi, sa Ružinja stiže nova informacija:

“Pista 25, prilazna svetla i NDB su u redu.”

Uspaničeni pozivi čeških kontrolora

NDB su nesmjerni radio-farovi koji pilotima mogu olakšati situaciju tokom samog manevra slijetanja. To je trenutak kada se kolebljiva posada jugoslovenskog aviona konačno odlučuje da se drži prvobitnog plana i da pokušaju da slete na Ružinju. Prelet radio-fara Benešov avion kontroli leta prijavljuje u 9:09, a u tom trenutku posada dobija dozvolu za spuštanje na visinu leta od 6.000 stopa, odnosno oko 1.800 metara.

Kontrolor traži i dobija potvrdu od posade da su preletjeli i druga dva radio fara nakon čega im odobrava sputanje na visinu od 550 metara i neposredni prilaz na slijetanje. To je, međutim, bila posljennja komunikacija koju je jugoslovenska letačka posada potvrdila. Nakon toga, let 450 Inex Adria nije više odgovarao na sve uspaničenije pozive čeških kontrolora koji su sa užasom pretpostavili da se u međuvremenu nešto strašno desilo jer je u 9.20 sati jugoslovenski DC9 nestao sa njihovih radara, na oko 8,5 kilometara sjeveroistočno od aerodroma na koji je trebalo da aterira.

U međuvremenu, kako je pokazala kasnija istraga, Inex Adrijin avion je zalutao, odnosno njegovi piloti su izgubili pouzdan osjećaj za to gdje se tačno nalaze u prostoru na prilazu praškom aerodromu. Avion je kompletirao propisani desni zaokret koji je trebalo da ga navede na pistu 24 ali je pritom posada napravila grešku jer je zaokret bio širi nego što je trebalo, a što je avion postavilo izvan propisane putanje za slijetanje, oko 0,7 milja južnije nego što je trebalo da bude.

U uslovima smanjene vidljivosti avion kojem je je stajni trap već bio spušten jer se očekivalo skoro slijetanje na aerodrom, tako je zašao u klanac rijeke Vltave što posada nije odmah primijetila. Kada su kroz pramenove magle konačno mogli da vide brda i stijene neposredno ispred sebe, piloti su davanjem maksimalne snege motorima i hitnim uspinjanjem pokušali da spasu avion. Međutim, bilo je prekasno: trup aviona je uspio da preleti litice Sedlečkih stijena, odnosno Suhodol kako se zove ovaj lokalitet gdje je bilo malo vikendaško naselje. Jedna od nogu stajnog trapa, međutim, zakačila je drveće na tlu i obližnju malu vikendicu. To je izbacilo avion iz ravnoteže pa je DC9 lijevim krilom zaparao zemlju i srušio se. Trup se još nekoliko puta odbio od tla, ali se sa svakim udarcem lomio na komade. Svaki dio je krenuo u drugom pravcu i klizeći po zemlji, uništavao sve što mu se našlo na putu. Neki djelovi olupine za sobom su ostavili brazdu u zemlji dugu 350 metara. Najrazornijom snagom kretali su se otkinuti avionski motori. Najveći dio trupa klizio je sve do blizine velike porodične kuće, koja i danas stoji na ivici Sedlečkih stijena. Zapaljena olupina zaustavlja se svega devet i po metara od kuće u kojoj se u tom trenutku nalazilo više stanara. U rezervoarima DC-9 ostalo je više od pet tona kerozina, koji se razlio po zemlji i pothranjivao žarišta požara. Karakterističan miris avionskog goriva na mjestu nesreće se osećao još 14 dana nakon udesa. Avion je na mjestu pada sa zemljom sravnio deset vikendica i još pet kuća oštetio. Srećom, u tim objektima nije bilo ljudi, osim jedne žene koja je čudom, preživjela uz teške povrede.

Od ljudi u avionu, na licu mjesta je stradalo njih 75, dok je četvoro naknadno u bolnici podleglo zadobijenim povredama. Reakcija čeških spasilaca bila je izuzetna i već 35 minuta nakon pada aviona, svi povrijeđeni su bili evakuisani sa mjesta nesreće i medicinski zbrinuti. Među njima bila je i jedina preživjela članica jugoslovenske posade - stjuardesa Tatjana Rijavec.

Avion skrenuo sa rute

Čehoslovački istražitelji su zatvorili mjesto nesreće koje je bilo apokaliptičnog izgleda i u djelovima olupine i ruševinama kuća počele potragu za crnim kutijama jugoslovenskog DC9 i ostalim tragovima koji bi im mogli pomoći da utvrde uzrok udesa. Kasnija analiza snimača glasova u kokpitu nije bila od koristi jer se ispostavilo da je CVR uređaj zbog kratkoće trake koja je bila u njemu, prestao da snima dešavanja u kokpitu 15 minuta prije nesreće, u momentu dok je let još uvijek bio u sasvim redovnoj fazi i u normalnim okolnostima.

Podaci sa snimača instrumentalnih parametara pokazali su da je avion bio neznatno skrenuo sa rute koju je trebalo da slijedi, ali i da se posada spustila znatno niže od minimalne visne leta od 550 metara kojoj joj je na prilazu aerodromu, bila odredila kontrola letjenja. Avion je naime, udario u tlo u klancu Vltave na visini koja je bila čak 91 metar niža od visine na kojoj se nalazi i sami aerodorm u Ružinju, odnosno spustio se čak preko 600 metara više od u tom trenutku minimalno dozvoljene visine leta. Upravo zbog nepostojanja tonskog zapisa iz kokpita u posljednjih 15 minuta leta nikada nije sa sigurnošću utvrđeno kako su i zašto Inex Adrijini piloti dopustili da se avion spusti toliko nisko, a što je uz ostale doprinoseće faktore (maglu i lošu vidljivost te nefunkcionalnost ILS i PAR sistema na aerodromu u Pragu) bio osnovni uzrok nesreće.

Posle trinaest mjeseci istrage, objavljen je konačni izvještaj čehoslovačke istražne komisije. Međutim, ni on nije dao jasno objašnjenje. Završni zaključak glasio je: “Posada aviona nije poštovala utvrđeni visinski profil leta u dijelu srednjeg prilaza. Uzrok nepoštovanja ove putanje nije mogao biti utvrđen.”

U to vrijeme još u većini aviona u Evropi nije postojao tzv. Ground Proximity Warning System (automatski sistem koji pilote upozorava da postoji neposredna opasnost da avion udari u okolni teren ili druge prepreke na zemlji). Nakon serije vazduhoplovnih nesreća krajem šezdesetih i početkom sedamdesetih godina prošlog vijeka u kojima su avioni zbog prostorne dezorjentisanosti posade, kontrolisanim letom udarili u teren i srušili se, američka Federalna vazduhoplovna vlast (FAA) je naložila svim prozvođačaima velikih putničkih aviona da ih redovno opremaju GPWS sistemom. Međutim Međunarodna organizacija za civilno vazduhoplovstvo ICAO tek 1979, preporučila instalaciju GPWS-a u sve komercijalne vazduhoplove. Inex Adrijina “devetka” YU-AJO, proizvedena četiri godine prije nego što je ovaj sistem postao obavezan u SAD, a koja se prije pola vijeka srušila u Pragu nije imala takav sistem koji bi, da je postojao u tom avionu, gotovo sigurno spriječlio ovaj udes koji je do danas ostao najteža vazduhoplovna nesreća na terotoriji Češke Republike.

Vladimir predosjetio katastrofu

Među putnicima koji su se Inex Adrijinim avionom 30. oktobra 1975. vraćali sa odmora u Jugoslaviji, bio je i vazduhoplovni tehničar aerodroma Ružinje, Vladimír Vedlih, sa suprugom.

Njegova žena je poslije katastrofe tokom saslušanja rekla:

“Vlado je tokom prilaza za slijetanje bio veoma nemiran, stalno je gledao kroz prozore. Vidjela sam da nešto nije u redu, ali on ništa nije govorio. Odjednom je otkopčao pojas i potrčao ka kokpitu, htio je da upozori pilote. Nije stigao.”

Vladimír Vedlih je poginuo na padini Suchdola, njegova supruga je preživjela.

( Siniša Luković )