Od punih vagona do pustih pragova: Pola vijeka od gašenja željezničke pruge Bileća - Nikšić

Huk lokomotive i nerijetka popunjenost voza zbog koje putnici stoje na papučicama vagona, jeftine karte, građani, đaci i seljaci koji idu na poslove, školu, primorje i pijacu, prevoz miliona tona boksita, uglja, žita i industrijske robe, teško i mučno probijanje pruge, napredak infrastrukture i nerentabilnost nakon 38 godina kucanja - sve do gašenja jedne od transportnih vena zapadnog dijela Crne Gore.

To je samo dio živopisne istorijske slike, koja već pola vijeka polako blijedi iz sjećanja onih koji su imali priliku da je slikaju i iskuse šine nekadašnje željezničke pruge Bileća - Nikšić.

Prva željeznica je u Crnu Goru odnosno Herceg Novi, stigla već početkom prošlog vijeka dok je kasnija Kraljevina Jugoslavija, planirala da njome poveže sve veće gradove. Tako je kao najpovoljnija, neposredno pred Drugi svjetski rat izabrana i kroz tri godine izgrađena trasa Bileća - Nikšić. Radovi na uzanoj jednokolosiječnoj dionici počeli su u septembru 1935., dok je otvorena za saobraćaj 12. jula 1938. godine.

Automobili su bili rijetki, a truckanje neuslovnim makadamskim putevima sa zaprežnim kolima, tada je od Nikšića do Sarajeva, trajalo dva do tri dana, pa je željeznička žila kucavica put skratila na najviše 15 sati. Pruga je osim prevoza putnika na tom i potezu ka primorju, znatno olakšala transport ruda iz nikšićkog Rudnika boksita, ali i prevoz uglja do tamošnje Željezare.

Kratku, ali bogatu istoriju ovih šina, usporili su - a zatim i ugasili unaprijeđeni drumski saobraćaj, izgradnja pruge normalnog kolosijeka Nikšić - Podgorica kojom je teret lako išao do Luke Bar, čime je željeznički cvijet Bileća - Nikšić zbog nerentabilnosti - uvenuo krajem maja 1976. Tuga Nikšićana je srećom trajala kratko, jer je utjehu nakon nekoliko dana, donijelo otvaranje novosagrađene pruge Beograd - Bar.

Dnevno po 32 voza

“Vijesti” su o ovoj dionici pitale i “Željezničku infrastrukturu” (ŽICG), iz koje su naglasili da je pruga većinom išla duž trase kojom danas ide magistrala Nikšić - Trebinje. Istakli su da je bila duga 71,3 kilometra i prolazla kroz granična mjesta Kljakovicu i Koravlicu, Petroviće, Viluse, Podbožur i tunel dug 265 metara, Trubjela u kojima je bila na 852 metra nadmorske visine, Stuba i Kuside, dok je Zetu prelazila mostom u Rastocima i put završavala na glavnoj stanici u Nikšiću.

“Predračunska vrijednost radova izgradnje pruge uzanog kolosijeka Nikšić - Bileća iznosila je 68.000.000 dinara, dok za završetak radova bilo je potrebno dodatnih 20.000.000 što ukupno iznosi 88.000.000 dinara. Upravo je pruga Nikšić - Bileća decenijama bila glavna logistička veza Rudnika boksita sa evropskim tržištem, od otvaranja, boksit je bio dominantan teret u pravcu prema Bosni i Hercegovini. Ruda je prugom transportovana preko Bileće i Trebinja, a potom dalje preko Čapljine do luke Ploče u Hrvatskoj. Odande je boksit brodovima izvožen u inostranstvo, prvenstveno u aluminijumske kombinate u Njemačkoj i drugim evropskim zemljama. Nikšić je imao ogroman značaj zahvaljujući osnovnim resursima poput boksita, čelika i struje...”, naveli su oni.

Iz ŽICG su istakli da su ovom trasom dnevno prolazila prosječno 32 voza, od čega većina teretnih, dok je saobraćaj ka Bosni i Hercegovini činio boksit a u suprotnom pravcu, najviše prevozio ugalj za Željezaru, žito i industrijska roba. Pruga je kako kažu, vrunac doživjela sredinom prošlog vijeka, nakon čega je broj putnika početo naglo da opada 1960-ih i početkom 1970-ih zbog asfaltiranja magistrale Nikšić - Trebinje, uvođenja autobuskih linija bržih od “Ćira” i masovne kupovine Fića i Tristaća.

Tako je, navode, pruga uzanog kolosijeka zvanično zatvorena 1. juna 1976. godine, zbog nerentabilnosti i odliva putnika na drumski saobraćaj.

“Vijesti” su o nekadašnoj trasi razgovarale i sa autorom monografije “111 godina željeznice u Crnoj Gori: 1901-2012.”, Josipom Veberom, koji je naglasio da je pruga Bileća - Nikšić bila četvrta na današnoj teritoriji Crne Gore te da je urađena kao krak ili nastavak postojeće, od Gabele do Trebinja.

Navodi da je tokom dana na ovom megaprojektu radilo od 1.500 do 2.000 radnika, dok se radilo na kamenitom, nepristupačnom i teškom terenu, koji je imao jako malo vode pa su se na većini stanica gradile kaptaže (bunari). To je kako kaže, rađeno jer je osim uglja, voda bila glavni pogonski agregat za tadašnju parnu lokomotivu.

“Putevi su bili makadamski, drumska vozila su bila jako rijetka i putovanje od Nikšića do Sarajeva, zaprežnim kolima bi trajalo po dva-tri dana. Dolaskom željeznice iz Nikšića se preko Trebinja, kroz Popovo polje, preko Čapljine i Mostara do Sarajeva, to se svelo na 12 do 15 sati - što je za ono vrijeme bilo pravo čudo. Prva željeznička kompozicija kao radni voz, došla je do Nikšića još u proljeće 1938. godine ali je zbog uspostavljanja i izgradnje staničnih kolosijeka, signalizacije i ostalih uređaja, zvanično otvorena 12. jula 1938. godine, u prisustvu predsjednika tadašnje vlade Kraljevine Jugoslavije Milana Stojadinovića i državnog vrha. Linije su postojale ka Dubrovniku, Boki Kotorskoj i naravno, one koje su išle do Čapljine, Mostara i Sarajeva”, naglasio je Veber i dodao da je na pruzi bilo i sedam tunela uz 12 stanica.

Rat usporio planove

Veber je dodao da su postojali planovi da se izgradnja pruge odmah nastavi do Podgorice, ali su prilike u Evropi i sumorni nagovještaj velikog sukova - obustavili tu ideju. Naglasio je da su lider države Josip Broz Tito i jugoslovenske vlasti, nakon rata i oslobođenja, imali istu ideju kao kralj Aleksandar I Karađorđević prije njih - da glavne gradove novonastalih republika Jugoslavije međusobno povežu željeznicom.

S obzirom na to da jedino još Podgorica nije bila dio mreže, Veber pojašnjava da je na gradilište te nove pruge dovezeno desetine hiljada mladih iz cijele Jugoslavije, među njima i boraca, partizana, pa je izgradnja na dionici Nikšić - Podgorica počela 1947.

“Na cijeloj trasi pruge su korišćena samo četiri kompresora za razbijanje kamena, trasa se krčila koliko se moglo dinamitom i uglavnom maljevima, krampovima, lopatom... Veliki broj omladine je uspio da u rekordnom roku, za bukvalno nešto više od godinu dana napravi i tu prugu od Nikšića do Titograda. Projektanti nove pruge su išli korak naprijed, jer su znali da će u skorije vrijeme ta pruga da bude pretvorena u prugu normalnog kolosijeka, tako da je dionica Nikšić - Titograd urađena za normalni kolosijek, kao i tuneli. To se desilo 1965. godine, kada je pruga uzanog demontirana i na njenoj trasi napravljena pruga normalnog kolosijeka”, naveo je Veber.

Od tada je Nikšić dobio direktnu vezu sa Titogradom i Barom, tako da se rude više nisu morale transportovati preko Trebinja i Dubrovnika i tamošnje luke, već direktno vagonima i kompozicijom preko Titograda do Luke Bar. Tako je kako kaže, bilo do kraja maja 1976. godine, kada je zadnji putnički voz otišao iz stanice Nikšić prugom put Bileće, Trebinja do Čapljine. Veber je dodao da je samo dan nakon ukidanja ove pruge, uslijedilo otvaranje novoigrađene dionice Beograd - Bar, čime su Nikšićani dobili i direktnu vezu preko tadašnjeg Titograda do Beograda, a odatle ka cijeloj Evropi.

Istakao je da je ta 1976. bila godina preporoda za željeznicu u Nikšiću, jer je postojao i direktni noćni voz ka Beogradu i to sa vagonima prvog i drugog razreda, sa sjedištima, kušet i spavaćim kolima.

“Pruga Bileća - Nikšić ugašena je jer je bilo mnogo ekonomičnije i brže ići u Beograd, novom prugom Beograd - Bar, što je iz Nikšića trajalo oko devet i po sati. BIlo je isplativije nego putovati šest sati do Čapljine, pa tamo presjedati na drugi voz koji je išao iz Ploča preko Mostara i Sarajeva do Beograda. Problem je bila finansijska isplativost a zbog gašenja pruge, postojao je i veliki otpor u narodu. Strah je bio opravdan jer je nakon ukidanja pruge uzanog kolosijeka, ne samo između Nikšića i Bileće i Trebinja, već i prema Dubrovniku - jer se za samo godinu broj stanovnika tog regiona prepolovio. Smatram da je pruga mogla da ostane, umjesto parne vuče imala bi sada savremene motorne vozove koji bi saobraćali do 60 kilometara na sat, što bi u toj regiji zadržalo ljude i željezničare. Primjere saobraćaja uzanim kolosijekom danas imamo u Bugarskoj, Rumuniji, Mađarskoj, Švajcarskoj i Austriji, gdje se pruge koriste za putovanja i turizam...”, dodao je on.

Veber je naglasio da je tokom 1990-ih izostajalo ulaganja pa je zatvorena i pruga od Nikšića do Podgorice, osim za teretni prevoz, jer su brzine bile najviše 20-30 kilometara na sat. Putnički saobraćaj je kako kaže, bio potpuno neisplativ jer je moglo da se prevozi po desetak putnika, dok su vožnje trajale po dva sata.

Istakao je da je remont bio očekivan pa je pruga Nikšić - Podgorica njegov početak dočekala 2006. godine, dok je posao sa elektrifikacijom završen u ljeto 2012. - čime je prvi svečani voz sa elektrovučom ušao u stanicu Nikšić.

Danas se često ne čuje glas onih koji su iskusili kompleksnu istoriju nikšićkih šina, od parnog do strujnog pogona, gradnje i gašenja, ali je utješno da je zapadni dio Crne Gore nekada direktno zavisio od komšijske tromeđe.

Iako je stabljika pruge Bileća - Nikšić, trnovito prokrčila 71 kilometar kamenog terena i cvjetala 38 godina, svjedočenja penzionisanih željezničara kazuju da je prije nego što je uvela - posljednju kap vode dobila od suza i žalosti onih, koji su tada ispraćali zadnji voz. Okupljeni na peronima u Nikšiću, Bilećoj i Trebinju tada su okitili voz i bacali cvijeće na šine...

Pruga se vraća na zapadnu granicu?

U Evropskoj uniji (EU) gotovo 20 godina postoji ideja da se trasa pruge uzanog kolosijeka iskoristi za izgradnju nove dionice, koja bi išla bosanskohercegovačke Čapljine do Nikšića.

O toj ideji je bilo riječi u Nikšiću krajem prošle godine na izložbi fotografija o tamošnjoj željeznici, kada je koautor izložbe Tripko Draganić, kazao da je upoznat sa idejom izgradnje nove jadransko-jonske pruge.

Po njegovim izvorima, EU je već opredijelila sredstva za izradu projekta dok se razmatraju tri varijante, dvokolosiječna elektrificirana, jednokolosiječna elektrificirana ili samo jednokolosiječna neelektrificirana pruga.

Dodao je da je prije godinu ova inicijativa bila i na neformalnim sastancima predstavnika željeznica u regionu, pri čemu su svi pokazali zainteresovanost i dali zeleno svjetlo za njenu realizaciju.

“Jadransko-jonska pruga prema idejnom rješenju bi počinjala u Italiji pa bi se preko Slovenije spuštala do Ogulina u Hrvatskoj pa preko Like do Knina. Od Knina bi se spuštala prema Splitu, odatle bi paralelno sa novim auto-putem u Hrvatskoj, išla do Ploča, Čapljine i koristila dvije trećine trase nekadašnje pruge uzanog kolosijeka do Nikšića. Od Nikšića već postoji pruga do Podgorice, do Tuzi i Skadra prema Tirani, pa bi se uradio i krak koji bi išao prema Grčkoj”, naglasio je Draganić.

Ljeti puni kao šipak

Da je broj putnika u periodu punog rada pruge Bileća - Nikšić, bio impresivan za tako kršovit i rijetko naseljen kraj, naglasili su iz ŽICG-a.

Istakli su da su đaci putovali u škole u Nikšić ili Bileću, seljaci na pijace, dok su mnogi na ljetovanja išli do Dubrovnika (Gruž) ili Herceg Novog (Zelenika).

Putnike je, kako kažu, mamila niska cijena karata koja je subvencionisana zbog zbog skromnog materijalnog stanja većine koji su živeli u zaleđu jadranske obale, drumskog saobraćaja do 1960-ih gotovo nije bilo niti autobusa, dok su đaci i radnici iz Vilusa, Petrovića i Vraćenovića svakodnevno putovali na posao ili u školu...

“Svakodnevno su saobraćala po dva do tri putnička voza u oba pravca (popularni “lokalci”), uz povremene ubrzane vozove koji su povezivali Nikšić sa Sarajevom i Dubrovnikom. Najveći broj putnika zabilježen je ljeti (zbog turista koji su išli ka Dubrovniku i Zelenici) i pazarim danima (ponedjeljkom u Nikšiću, četvrtkom u Bileći), kada su vozovi bili toliko puni da su ljudi stajali na papučicama vagona”, kazali su iz ŽICG-a.

( Mirko Kotlaš )