Reski pisak sirene malog parobroda “Kotor” nije u rano jutro tog 1. januara 1892. godine u kotorskom pristaništu slavio Novu godinu, već je označio polazak tog broda na njegovo prvo komercijalno putovanje, na tada na tek uvedenoj novoj redovnoj liniji Kotor-Herceg Novi.
Iako je potreba za uspostavljanjem redovne parobrodarske veze između dva najveća grada, ali i drugih usputnih manjih mjesta duž obala zaliva u to vrijeme bila veoma izražena, pedantnim austrougarskim državnim službenicima u Kotoru nije promaklo da je “Kotor” na prvo putovanje isplovio, a da taj potpuno novi brod još nije bio dobio glavna brodska dokumenta od za to nadležne glavne Lučke kapetanije za zaliv Boke koja se tada nalazila u Meljinama.
Stoga je, još dok se novi parobrod sa ukrcanim putnicima otiskivao od kotorske rive, Lučko izaslanstvo u Kotoru već upućivalo telegram u Meljine, izvještavajući Lučku kapetaniju Boke da je brod napravio prekršaj jer je u redovni saobraćaj krenuo bez dobijenih svih potrebnih papira. Nešto što je u današnjoj Crnoj Gori uobičajena pojava - pokretanje biznisa ili gradnja objekata bez sakupljenih svih dozvola, tada u uređenoj državi kakva je bila Austro-Ugarska u čijem je Boka bila sastavu duže od stoljeća, jednostavno nije bilo prihvatljivo. Stoga su reakcijom Lučke kapetanije u Meljinama, “Kotor” i njegov blizanac, istovjetni mali parobrod “Ercegnovi” novoosnovane kompanije “Bokeška plovidba” iz Kotora, privremeno zaustavljeni, iako je početak rada te kompanije i njenog saobraćanja na redovnoj liniji unutar zaliva, bio već burno pozdravljen i sa oduševjenjem prihvaćen od lokalnih vlasti i mještana.
Ipak, znajući koliko je uspostavljanje ove linije važno za Boku i njene žitelje, pomorske su vlasti odmah završile administrativni postupak, te su brodovi “Bokeške plovidbe” za samo 24 sata, već 3. januara, dobili svoje svjedodžbe i sve druge potrebne dokumente i nesmetano nastavili plovidbu. “Bokeška plovidba” tako je postala prvo parobrodarsko društvo u Boki kojeg su sopstvenim kapitalom i znanjem pokrenuli lokalni pomorski preduzetnici.
Krajem 19. vijeka do tada izuzetno razvijeno bokeško pomorstvo na jedra bilo je na zalasku jer jedrenjaci, posebno oni bez državnih subvencija kakve bokeški brodovi tada nisu dobijali, bili osuđeni na propast u tržišnoj utakmici sa modernijim, bržim i efikasnijim parobrodima. U samom zalivu, uz to, osjećala se potreba za intenziviranjem lokalnog pomorskog saobraćaja koga su do tada većinom obavljale manje privatne barke na vesla i jedra, jer bolja kopnena drumska veza između bokeljskih gradova i mjesta, još nije postojala.
Austro-Ugarske će dužobalnu cestu koja će povezati gradove i mjesta u zalivu sagraditi tek 1901, pa je nekolicina lokalnih pomoraca i preduzetnika iz Dobrote, na početku posljednje decenije 19. vijeka, vidjela dobru poslovnu priliku za osnivanje prvog lokalnog parobrodarskog društva i pokretanje redovnog brodskog saobraćaja za prevoz putnika i pošte unutar zaliva Boke.
Kreatori ove ideje bila su dva afinmisana i iskusna pomorska zapovjednika iz Dobrote, rođaci, kapetani Filip Vidov Radoničić (1839-1913) i Josip Ivanov Radoničić (1850-1914). Oba su tada za sobom imali već decenije plovidbe na bokeljskim jedrnjacima duge plovidbe, odnosno parobrodima velike austrougarske državne firme “Lloyd Austriaco” iz Trsta. Stekavši uslove za penziju i pozamašan kapital, njih dvojica su se poslije decenija plovidbe svjetskim morima, konačno skrasila u zavičaju gdje su se na proljeće 1891. i sreli u kući jednog od njih u Dobroti. Agilni pomorci i preduzetnici, dvojica kapetana Radoničića odlučlili su da pokrenu prvu bokeljsku parobrodarsku kompaniju i pokušaju unaprediti lokalni brodski saobraćaj.
Tadašnja Opština Dobrota tako već 19. juna 1891. službenim dopisim obavještava Opštinu Kotor “da se ostvarila davna želja osnivanja parobrodarskog društva pod imenom “Radoničić & Co.”, za svakodnevnu vezu Kotor-Herceg Novi i obratno, pristajanjem u razna mjesta uz obalu, po voznom redu odobrenom od ministarstva”.
“Ovaj pothvat je od velike važnosti za sva mjesta, pa se očekuje da će ga svaki domorodac povoljno primiti. Općina Dobrota dalje moli Općinu Kotor da ova u svoje ime obavijesti ostale bokeljske općine i sela i upozna ih sa pojedinostima ovog pothvata”, stoji u dopisu Dobroćana Kotoranima.
U proglasu Opštine Kotor od 23. juna 1891. upućenom svim ostalim bokeškim opštinama i selima, ističe se značaj osnivanja ovog parobrodarskog društva i preporučuje “svakome da mu u granicama svojih mogućnosti dade podršku”. U proglasu se navode glavni detalji o novoj kompaniji: društvo je podijeljeno u 24 karata pri čemu svaki karat vrijedi 2.500 forinti, primaju se i dioničari sa pola karata, društvo raspolaže sa dva nova patobroda brzine 10 čvorova koji su već naručeni kod brodograditelja na Malom Lošinju, da će u slučaju potrebe flota biti i povećana, te da je Ministarstvo trgovine u Beču novoj kompaniji odredilo godišnju subvenciju u visini od 10.000 forinti za prevoz pošte.
Osnivači i glavni dioničari nove kompanije bili su kapetani Filip i Jozo Radoničić, a uz njih i kapetan Anton M. Kamenarović iz Dobrote koji je bio ovlašćeni zastupnik društva. Nakon prijave novih dioničara, kompanija je promijenila ime u “Bokeška plovidba” sa sjedištem u Kotoru, a namjera joj je bila da organizuje i održava redovni parobrodski putnički i poštanski saobraćaj unutar zaliva Boke na relaciji koju je još u septembu 1871. predlagalo, ali nikada i realizovalo, parobrodarsko društvo “Navale Adriatica” iz Trsta.
Po toj inicijativi, parobrodarska pruga odvijala bi se na relaciji Herceg Novi - Rose - Meljine -Risan -Perast - Stoliv - Prčanj - Dobrota - Kotor na što su na traženje lokalnih vlasti naknadno dodati i Morinj, Lastva (za Tivat i Lepetane), Bijela, te čak tri mjesta pristajanja u Dobroti. Novoosnovana kompanija “Bokeška plovidba” imala je ukupno osam dioničara: kapetan Jozo Radoničić imao je sedam i po karata, kapetan Filip Radoničić sedam karata, gospođa Norina Suttora sa malog Lošinja četiri karata, kapetan Anton Kamenarović tri karata, a po jedan karat imali su Anton P. Meneghello iz Kotora i kapetan Emil M. Luković sa Prčanja, dok su sa pola karata imali kapetan Pavo V. Radimir i njegov brat, kanonik Ivan V. Radimir iz Dobrote.
Odmah po osnivanju, kompanija je u ljeto 1891. kod poznatog brodograditelja Marka Martinolića na Malom Lošinju naručila gradnju dva nova mala drvena parobroda koji su dobili imena “Kotor” i “Ercegnovi”. Brodovi od po 66,7 bruto-tona, bili su dugi 26,7 metara, široki 4,13 metara i visoki 2,38 metara. Isporučeni su 19. decembra 1891, a nakon što su 3. januara 1892. dobili svjedodžbe o sposobnosti za plovidbu, bili su registrovani za prevoz po 150 (140 u slučaju “Ercegnovog”) putnika unutar bokokotorskog zaliva, odnosno 110 (100 “Ercegnovi) putnika van njega. Oba broda imala su po šest članova posade - četiri uključujući i zapovjednika na palubi i dva (strojara i ložača) u makini.
Malo kasnije, “Bokeška plovidba” je kod istog brodograditelja Marka Martinolića poručila još jedan, treći, ali znatno manji drveni parobrod koji je dobio ime “Risan”. Brodić od samo 16 BRT, bio je dug 14,4, širok 2,9 i visok 1,77 metara, a isporučen je 26. maja 1892. godine. Brod je papire Lučke kapetanije u Meljinama dobio 3. juna iste godine od kada je registrovan za prevoz 40 putnika unutar zaliva Boke, odnosno 25 putnika van zaliva. “Risan” je služio prvenstveno kao zamjena parobrodima “Kotor” i “Ercegnovi” kada bi oni iz bilo kojeg razloga, ispadali sa redovne pruge između ta dva grada, a vršio je i sporedne prevoze na kraćim relacijama unutar zaliva. Međutim, brzo se ispostavilo da je ovaj brodić ipak premalen za potrebe društva, pa je “Bokeška plovidba” nakon nepune dvije godine, 1894. prodala “Risan”.
Ubrzo je on dobio zamjenu u obliku nešto većeg polovnog, ali opet drvenog parobroda koji je ponio isto ime “Risan”. Ovaj brod od 58,9 BRT bio je dug 24,9 metara, širok 4,45 i visok 2,42 metra, a sagrađen je 1877. u brodogradilištu San Rocco u mjestu Muggia blizu Trsta. Drugi “Risan” u službu “Bokeške ploviodbe” stupio je 23. maja 1896. Registrovan je bio za prevoz 145 putnika, a opsluživalo ga je pet članova posade (tri na palubi i dva u stroju). Ovaj brod plovio je na redovnoj pruzi Kotor-Herceg Novi i obratno, te je kao i ostala dva parobroda “Bokeške plovodbe” povremeno obavljao i kraće izletničke plovidbe Boki i do Dubrovnika. Godine 1903. “Risan” je prodat Grcima, a do Krfa gdje je predat novim vlasnicima, zapovijedao ga je kapetan Špiro M. Dabinović iz Dobrote.
Iste godine “Bokeška plovidba” je u Trstu kupila još jedan polovni brod, ali ovog puta željezni - parobrod “Zaule” koji je dobio ime “Tivat”. Imao je 47,6 BRT, bio je dug 26,5, širok 5,02 i visok 1,89 metara, a bio je sagrađen 1898. u Malom Lošinju. Za razliku od ostalih kompanijskih plovila, “Tivat” je bio u potpunosti sa sva 24 karata, u vlasništvu samo kapetana Joza Radoničića. U službu u Boki stupio je 25. juna 1903. a bio je registrovan za prevoz 211 putnika. Pored sopstvenih brodova, “Bokeška plovidba” je jedno kraće vrijeme zbog povećanih potreba za prevozom u Boki, koristila i dva unajmljena parobroda: “Andromeda” od 78 BRT, sagrađen 1907. u Hamburgu koji je bio vlasništvo Frana I. Vidulića, te “Petar Zrinjski” od 123 BRT, sagrađen 1882. u Londonu, vlasništvo brodarskog društva “Hum”. Većinu posada parobroda “Bokeške plovidbe” činili su zapovjednici, mornari i strojari iz Boke, ali ih je bilo i iz Brela kod Makarske, Trsta, čak i iz Ulcinja, Bara i sa Njeguša, iako su ti gradovi i mjesta tada bilo u drugoj državi - Kraljevini Crnoj Gori. Među kadrovima ove kompanije istakli su se kapetani Jakov J. Kamenarović i braća Ivan i Pero K. Puhač iz Dobrote, odnosno Đuro M. Latković iz Grblja - jedan od prvih strojara u Boki uopšte.
Parobrodi “Bokeške plovidbe” na liniji Kotor-Herceg Novi vozili su tri puta sedmično, u danima kada je u Kotoru bio pazar, sa polaskom u 6 sati ujutro iz Herceg Novog i povratkom iz Kotora u 16.42 sati. Pruga je u polasku i povratku pristajala u sva veća mjesta duž obala Boke sa vrlo preciznim voznim redom koji se računao u minutama jer su se i brodovi različito zadržavali na pojedinim pristaništima (negdje 10, a drugdje po samo četiri minuta). Brodovi su pristajali u kotorskoj i novskoj luci, odnosno na mjesnim pristaništima u Baošićiima, Tivtu, Lastvi, Kamenarima, Lepetanima, Morinju, Risnu, Perastu, Stolivu, Prčanju i Dobroti. Na nekim mjestima gdje su u početku zidana pristaništa na obali bila premala ili neodgovarajuća, na njih su kompanijskim sredstvima dograđene drvene ekstenzije, a u situacijama kada parobrod zbog nevremena nije mogao pristati uz obalu, putnike bi do njega ili sa broda do obale prevozili barkarioli u malim barkama.
Na dijelu ovih pristaništa u to su vrijeme pored brodova “Bokeške plovidbe” pristajali i parobrodi “Lloyd Austiaca”, odnosno kompanije “Ungaro-Croata” iz Rijeke, ali oni nisu konkurisali lokalnoj kompaniji jer su targetirali drugačiju klijentelu - one koji su putovali prema Trstu, Rijeci i Dubrovniku gdje “Bokeška plovidba” nije vozila.
Za razliku od današnje Crne Gore koja to u 21. vijeku nije shvatila zbog čega su i sve dosadašnje inicijative za obnovom redovnog putničkog pomorskog saobraćaja u Boki manje-više propale, Austro-Ugarska je još krajem 19. stoljeća vijeka bila svjesna da ova djelatnost ne može opstati bez državne subvencije. Tako je “Bokeška plovidba” od Ministarstva trgovine u Beču dobijala redovnu godišnju subvenciju u iznosima od 10.000 do 20.000 forinti godišnje, za prevoz pošte. Ove subvencije uglavnom iznosile su oko trećine do skoro polovine ukupnih godišnjih prihoda kompanije, a pokrivale su i do 75 odsto svih njenih troškova. Država je nastojala i da na druge načine zbog njenog značaja za širu javnost u Boki, podrži ovu kompaniju pa su tako zabilježeni i slučajevi da je na nekim od brodova “Bokeške plovidbe” remontne zahvate obavio Pomorski arsenal austrougarske Ratne Mornarice u Tivtu.
Mornari sa parobroda “Bokeške plovidbe” su uz ostale svoje redovne obaveze, imali i dužnost da sa broda nose i u poštanskim uredima u mjestima gdje su brodovi pristajli, predaju, odnosno iz njih preuzimaju poštu. Osim što su imali priliku da se u praksi na njenim parobrodima obučavaju u za većinu njih tada još novoj tehnologiji mehaničkog i parnog pogona, pomorci koji su navigali za “Bokešku plovidbu” imali su za to vrijeme relativno pristojne zarade. Tako je godine 1911-1912. mjesečna plata starijeg zapovjednika bila 70 forinti, mlađeg 60, dok je upravitelj stroja (pošto je to još bilo deficitarno zanimanje) dobijao čak 85 forinti. Noštromo koji je ujedno bio i poštar imao je platu od 40 forinti, mornar 26, stariji ložač 48, mađi ložač 45, a mladić palube 22 forinte.
Uspostavljanje redovnih parobrodarskih linija unutar zaliva bio je u početku rada “Bokeške plovidbe” organizacioni i logistički izazov jer je valjalo osigurati smještaj uglja koji je bio pogonsko gorvo brodova, odnosno organizovati snabdijevanje brodova vodom koju su parostroji obilno trošili. Stoga je prvobitna ideja bila da se u Kotoru uz gradske zidine sagradi daščara za smještaj uglja ali se od toga odustalo jer je ovo iziskivalo i dozvolu vojnih vlasti, pa je prvio skladište za ugalj napravljeno u Dobroti u prizemlju jedne privatne zgrade. Potom je kompanija za skladištenje uglja koristila jednu nedovršenu crkvu u dobrotskom zaseoku Ilijaševići koju je za tu svrhu i pokrila, da bi se tek nakon završetka gradnje željezničke pruge od Sarajeva do Zelenike, skladište uglja “Bokeške plovidbe” preselilo u Zeleniku. Slične poteškoće u početku su imali i sa snabdijevanjem brodova vodom, pa je kompanija prvo pribavila jednu maonu koju je mornar punio vodom sa izvorišta Gurdić uz kotorske zidine i onda sa tim plovilom po potrebi, snabdijevao parobrode. Sa uređenjem gradskog vodovoda i kasnijim instaliranjem hidranata na obali, ovo se rješavalo mnogo lakše, brže i jednostavnije.
“Bokeška plovidba” skromno je, ali kontinuirano uspješno poslovala sve do početka Prvog svjetskog rata. Od jula 1914. uslijed novonastakle situacije, saobraćaj po Boki se odvijao redukovano i po naredbama tadašnje posebne Vojne uprave pomorskog saobraćaja a sva raspoloživa prevozna sredstva bila su militarizovana. Zbog ratnih okolnosti, kompanija je morala da odustane od pristajanja u kotorskom basenu jer se moralo voditi računa o vojnim operacijama u pograničnom području prema Crnoj Gori. Stoga su samo u posebnim slučajevima parobrodi “Bokeške plovidbe” nakon 1914. po noći i sa pogašenim svjetlima, dolazili do Kotora da izvrše trgovačke operacije, te su se na isti takav način potom vraćali u Tivatski, Risanski i Hercegnovski zaliv.
U međuvremenu su 1913, odnosno u decembru 1914. umrli osnivači kompanije, kapetani Filip i Jozo Radoničič, pa je uprava “Bokeške plovodbe” stisnuta problemima i dotrajalošću brodova koje je trebalo popravljati iili zamijeniti novim, odlučila da kompletno svoje poslovanje i brodove proda uglednom dobrotskom brodovlasniku Bogdanu Tripkoviću koji je u međuvremenu u Trstu uspio da izgradi najveću privatnu austrougarsku parobrodarsku kompaniju “D. Tripcovich Società Anonima di Navigazioni e Salvataggi”. Povedeni su pregovori sa Tripkovićem koji su zaključeni 1917. godine u Beču gdje su potpisani ugovori o prodaji tršćanskom brodovlasniku parobroda “Kotor”, “Ercegnovi” i “Tivat”.Tako je nakon četvrt vijeka rada koji je prema dostupnim hronikama tog vremena, protekao bez ijedne ozbiljnije nezgode ili problema njenih brodova na moru, prestala da postoji “Bokeška plovidba”.
Bogdan Tripković je namjeravao da nastavi i održi dotadašnje poslovanje ove kompanije u zalivu i osavremeni ga novim brodovima. Tako je kod Marka Martinolića na Lošinju još tokom rata naručio gradnju dva nova čelična parobroda od po 108 BRT koji su trebalo dobiti imena “Kotor” i “Ercegnovi”, ali je kraj rata i raspad Austro-Ugarke poremetio ove planove. Tripkovićeva kompanija ostala je u Trstu koji je nakon rata, pripao Italiji, pa je on bio prinuđen da mijenja svoje planove u vezi sa Bokom što je pripala Kraljevini Jugoslaviji. Stoga su nova dva broda kapaciteta pio 250 putnika, umjesto da kao novi “Kotor” i “Ercegnovi” dođu u Boku, dobili nova imena “Alcione” i “Nibbio” pod kojima su plovili u zadarskom akvatorijumu do 1929. kada ih je kupila “Dubrovačka parobrodarska plovidba” iz Dubrovnika i dala im nova imena “Kupari” i “Korčula”. “Korčula” je stradala u Drugom svjetskom ratu, dok su “Kupari” i nakon toga plovili u floti jugoslovenske državne kompanije Jadrolinija iz Rijeke, sve do 1965. godine kada je ovaj brod izrezan u staro željezo.
Bonus video:
