Nešto prije ponoći, u nedjelju, 18. avgusta 1996. godine, brod “Herceg Novi” plovio je Singapurskim tjesnacem, oko tri milje istočno od svetionika Rafles.
Samo oko sat vremena ranije, teretnjak kotorske “Jugooceanije” isplovio je iz luke Singapur, gdje je svratio na tzv. bunker (dopunu goriva) i zamjenu dijela posade. Naime, iako je ispod njegovog imena na krmi broda kao luka upisa stajalo Valeta, a na krmenom koplju se vijorila malteška zastava, “Herceg Novi” koji je zvanično bio registrovan na “Jugoocenijunu” maltešku kćerku-firmu “South Cross Shipping Ltd”, pripadao je kotorskom brodaru. Na njemu je bila naša, domaća posada od 32 pomorca - većinom iz Boke. U štivama je “Herceg Novi” tada nosio oko 12.000 tona tereta - starog željeza, a na palubi, zapakovane u kontejnerima, prevozio je 80 potpuno novih automobila “toyota”. Odredište broda bila je luka Čitagong u Bangladešu...
“Jugooceanija” se tada tek počela postepeno oporavljati od posljedica sankcija Ujedinjenih nacija koje su od 1992. do 1995. bile na snazi prema tadašnjoj Saveznoj Republici Jugoslaviji zbog ratnih dešavanja u bivšoj SFRJ. Sankcije su, pored ostalog, prouzrokovale i višegodišnju blokadu kompletne “Jugooceanijine” flote po raznim lukama svijeta, gdje su se njeni brodovi zatekli u momentu uvođenja embarga. Neki od njih, poput “Herceg Novog” - polukontejnerskog, odnosno broda za prevoz generalnog tereta od 14.719 tona nosivosti, pokušali su da se spasu tražeći utočište u kineskim lukama, računajući na tada nešto drugačiji spoljnopolitički stav Kine prema dešavanjima na području bivše SFRJ. Međutim, nekoliko brodova “Jugooceanije” koji su pošli u Kinu, na kraju su početkom 1993. i tamo bili blokirani.
Nakon suspenzije sankcija UN prema SRJ 22. novembra 1995. godine, “Jugooceanijini” brodovi, odnosno ono što je od njih preostalo nakon tri godine ležanja po svjetskim lukama i povremenih sudskih prodaja radi namirenja dugova povjeriocima kotorske kompanije, počeli su postepeno da odlaze na remont i potom se vraćaju u komercijalnu upotrebu. Tako je i “Herceg Novi” nakon remonta u Kini, krajem 1995. opet zaplovio svjetskim morima...
Sve krenulo od Roštoka
“Herceg Novi” (gradnja broj 422) sagrađen je 1981. u brodogradilištu Warnowwerft u Varnemindeu kod Roštoka, u tadašnjoj Istočnoj Njemačkoj, kao prvi u seriji od tri jednaka polukontejnerska broda tipa “Meridian II” za kotorsku “Jugooceaniju”. Dugačak 157 i širok 21,8 metara, “Herceg Novi” je zajedno sa svoja dva blizanca, brodovima “Tivat” i “Risan”, bio dio vrlo uspješne serije polukontejnerskih brodova tipa kakvih je brodogradilište u Roštoku krajem sedamdesetih i početkom osamdesetih godina prošlog vijeka, sagradilo ukupno 25. Od toga devet brodova napravljeno je za Jugoslaviju (šest za kompaniju “Jugolinija” iz Rijeke i tri za “Jugooceaniju”).
Brodovi su bili pogonjeni glavnim motorom tipa MAN K8Z 70/120E, snage 11.200 konja, sa kojim su postizali maksimalnu brzinu od 18 čvorova. Za ono vrijeme, bili su veoma moderni i komforni za posadu jer je svaki pomorac na njima imao sopstevnu kabinu s kupatilom, sve prostorije na brodu bile su klimatizovane, a na palubi je bio i manji bazen.
“Herceg Novi” je dovršen i “Jugooceaniji” predat na svečanosti u Roštoku 9. aprila 1981. kada je novom brodu ime zvanično dao njegov kum, član Saveznog izvršnog vijeća (savezne Vlade) SFRJ, Milan Vukasović. Novi brod preuzela je prva posada na čelu sa zapovjednikom, kapetanom duge plovidbe Radomirom Natalićem i upraviteljem stroja (kapom) Neđeljkom Sijerkovćem.
Narednih 11 godina, do uvođenja sankcija UN prema tadašnjoj SRJ u maju 1992, “Herceg Novi” je sretno plovio svjetskim morima i zarađivao novac “Jugooceaniji”, koja je u zenitu svoje moći, 1985. godine, raspolagala flotom od 26 velikih prekookeanskih brodova.
Politika “mladog, lijepog i pametnog” crnogorskog rukovodstva početkom devedestih, koje se stavilo na stranu režima Slobodana Miloševića u razaranju Jugoslavije, dovela je do toga da se i moćna kotorska pomorska kompanija nađe na spisku sankcionisanih subjekata, a njena flota blokira i trećim licima zabrani svako poslovanje sa “Jugooceanijom”. Tokom tri godine ležanja po svjetskim lukama tokom kojih je ostala bez sedam brodova što su ih u međuvremenu zaplijenili i na sudskim licitacijama prodali povjerioci kojima je dugovala novac, “Jugooceanija” se krajem 1995. počela oporavljati i obnavljati poslovanje.
“Herceg Novi” je nakon remonta u Kini, 27. februara 1996. opet počeo s komercijalnim plovidbama, a ovo na koje je u noći 18. avgusta 1996. krenuo iz Singapura, bilo mu je tek treće putovanje od ukidanja međunarodne ekonomske blokade. Brod je bio pod zapovjedništvom kapetana duge plovidbe Dragana Blaževića iz Herceg Novog.
Jak tresak i lomljava
Dok je brod mirno plovio u svojoj tzv. separacionoj traci u šemi odvojene plovidbe (Traffic Separation Scheme) koja postoji na prilazima jednom od najprometnijjih svjetskih pomorskih čvorišta - luci Singapur, na komandnom mostu “Herceg Novog” dežurna gvardija je osmatrala okolinu i sa pažnjom vodila navigaciju u vrlo prometnom i opasnom akvatoriju.
“Ja sam se tada zatekao na komandnom mostu. Bila je to gvardija trećeg oficira, a i barba (zapovjednik broda prim. aut.) je bio na mostu. Plovili smo mirno na istok prema Južnokineskom moru u svojoj separacionoj traci, kada smo odjednom primijetili da je neki drugi brod koji je išao prema Singapuru, očito pogriješio i umjesto u traku koja je namijenjena za saobraćaj prema luci odnosno zapadu, ušao u ovu našu, outbound traku prema istoku. Nismo ni dospjeli da ga kontaktiramo preko 16 kanala na VHF vezi kada je taj brod naglo skrenuo i, pokušavši da se vrati u svoju traku, presjekao nam put. Uz ogroman tresak, škripanje i lomljavu metala, udario je u naš desni bok, između štiva broj jedan i dva i bukvalno nam je odsjekao provu (pramac broda - prim.aut.)”, prisjeća se dramatičnih momenata od prije 30 godina tadašnji radiotelegrafista na “Herceg Novom” Uroš Vuković.
On je pomorsku karijeru započeo u ljeto 1981. na brodovima “Jugooceanije”, ukrcavši se u Bijeloj na stari tramper “Slavonija”. Na brodovima kotorske kompanije Vuković je ostao praktično do pred kraj i finansijskog kraha “Jugooceanije” koji se desio 2002. Budući da su telegrafisti u međuvremenu zbog napretka tehnologije i satelitskih komunkacija postali višak na trgovačkim brodovima, Vuković je krajem devedesetih napravio prekvalifikaciju, završio nautičke kurseve, stekao zvanje kapetana duge plovidbe i nastavio da plovi na brodovima “Jugooceanije”, a kasnije i stranih kompanija - prvo kao oficir palube, a kasnije i zapovjednik. Od prije tri godine je u penziji i sada živi na relaciji između rodnog Bijelog Polja i Budve.
Na “Herceg Novi” se Vuković ukrcao baš na dan kad je brod bio u Singapuru na bunkeru i smjeni dijela posade - 18. avgusta 1996. Nije se praktično još bio ni raskomotio u svojoj kabini kada je, nešto više od sat vremena pošto su isplovili iz luke i kod Rafles svjetionika iz Molučkog prešli u Singapurski tjesnac, u njihov brod u 23.26 časova udario veliki kontejnerski brod “Ming Galaxy” koji je vio tajvansku zastavu.
Panamaks kontejneraš dug 210 metara sa svojih 31.265 tona nosivosti bio je skoro duplo veći od “Herceg Novog” i svojim oštrim pramcem je u sudaru bukvalno odsjekao provu broda.
“Na provi koja je bukvalno odmah potonula, tada se zatekao naš noštromo (vođa palube) Milo Čolan. Ja sa mosta vidim da nema pramčanog jarbola, odnosno da je cijela prova nestala sa površine. Brod koji je bio maltene pod punim teretom, je bukvalno odmah zaronio pramčanim dijelom i srećom se ‘naslonio’ na dno jer je ovdje dubina mora bila relativno mala - 36 metara. Brod se nakon toga, u naredna dva sata, postepeno ‘spuštao’ i lagano tonuo, a u međuvremenu je nastao black-out jer su generatori prestali da rade i proizvode struju. Poslat je Mayday poziv u pomoć singapurskoj Obalnoj straži koja je, konstantno preko radara i VTIS sistema, prateći pomorski saobraćaj u tjesnacu, već i sama znala što se dogodilo. Oni su odmah poslali interventa plovila i spasilačke čamce prema nama. ‘Herceg Novi’ je postepeno tonuo i tek kada je voda došla na nivo prvih kanižela ispod glavne palube, naređeno je napuštanje broda. U mraku smo, osvjetljavajući sebi prostor ručnim lampama, dograbili pojaseve za spasavanje, najvažnije brodske dokumente i međusobno se isprozivali da vidimo jesmo li svi na broju. Niko od nas nije bio povrijeđen, ali smo tada sa zaprepašćenjem shvatili da nema noštroma. Srećom, on se ipak spasio tako što je sa tonućeg otkinutog pramca skočio u more i onda lampom koju je nosio sa sobom, signalizirao jednom od čamaca Obalske straže koji su nam došli u pomoć. Oni su ga primijetili i izvadili iz mora, ali smo mi svi ostali jedno vrijeme bili u velikoj neizvjesnosti i strepili za noštroma sve dok se kasnije Čolan nije na kopnu u Singapuru ponovno pridružio posadi”, ističe Vuković, dodajući da posada nije spuštala brodske čamce za spasavanje sa “Herceg Novog”, već je sa tonućeg broda sišla direktno na plovila singapurske Obalne straže koja su im pritekla u pomoć.
Nevjerica u hotelu
On, kao i većina ostalih članova posade “Herceg Novog” nije imao vremena da sa broda odnese ništa od ličnih stvari, mimo onoga u što su se pomorci bili zatekli obučeni u momentu sudara. Kontejneraš tajvanske kompanije “Yang Ming Lines” je u sudaru pretrpio oštećenja pramca, ali mu nije prijetila opasnost od potonuća i on se, ubrzo po udesu, usidrio u blizini tonućeg “Herceg Novog”. Ipak, posada nije učestvovala u spasavanju pomoraca sa broda kotorske “Jugooceanije”, već su sva 32 mornara i oficira sa “Herceg Novog” spasile singapurske pomorske vlasti sa svojim plovilima.
“Kada su nas vratili na kopno, otišli smo u isti hotel u kojem smo boravili prije ukrcaja na ‘Herceg Novi’ i tamo zatekli kolege koje su upravo bili zamijenili na brodu. Nisu mogli da vjeruju kad su nas vidjeli tamo i sa čuđenjem su pitali: Što je bilo, zaboga?! Ništa, potonu nam brod, odgovorismo uglas preneraženim kolegama koji su bili zaprepašćeni onim što se desilo, ali i srećni da smo mi svi, ipak, iz tog udesa izvukli žive glave”, sjeća se Vuković.
Kaže da im je bilo veoma teško zbog gubitka broda koji svi pomorci doživljavaju kao svoj dom daleko od kuće, te su se narednih dana stalno vraćali na detalje udesa i preispitivali se jesu li što možda mogli uraditi drugačije i spriječiti nesreću.
“Shvatili smo, međutim, da se nije moglo učiniti ništa. Da smo, kojim slučajem, povećali brzinu u pokušaju da ‘pobjegnemo’ tajvanskom kontejnerašu prije nego nam presiječe kurs, udario bi nas ili po sredini, što bi značajno ubrzalo potonuće našeg broda koji je bio krcat tereta, ili čak u krmu gdje je nadgrađe ‘Herceg Novog’, a što bi onda sigurno izazvalo brojne povrede i žrtve među posadom”, ističe Vuković.
On je sa ostatkom posade “Herceg Novog” u hotelu “Seview” u Singapuru ostao narednih nedjelju dana, dok im “Jugooceanija” čiji su se predstavnici odmah iz Kotora uputili u ovu južnoazijsku grad-državu, nije organizovala repatrijaciju.
Istraga i sudski spor
Kapetan Blažević je, kao i zapovjednik “Mimg Galaxy-ja”, pred singapurskim pomorskim vlastima morao da da izjavu jer je odmah pokrenuta istraga nesreće.
Potonuće “Herceg Novog”, ozbiljne ekološke posljedice u obliku postepenog isticanja u more nafte iz njegovih tankova u kojima je nakon bunkeravanja u Singapuru bilo 450 tona goriva, kao i obim pretrpljene materijalne štete, nametnuli su potrebu da se do posljednjeg detalja ispitaju sve okolnosti pod kojima je došlo do sudara dvaju brodova. Započeta je i duga sudska parnica između “Jugooceanije” i “Yang Ming Linea” oko nadoknade pričinjene štete, pa je kotorski brodar tražio da mu osiguratelji tajvanskog broda nadoknade 10,3 miliona dolara za izgubljeni “Herceg Novi” i još četiri miliona dolara vlasnicima tereta koji je potonuo sa brodom, dok su Tajvanci od osiguratelja kotorskog broda tražili tri miliona dolara za štetu koju je u sudaru pretrpio “Ming Galaxy”.
Ovaj sudski spor zbog načina na koji je rješavan pred singapurskim i sudovima u Velikoj Britaniji je zbog niza specifičnih okolnosti koje su u njemu nastale, i danas predmet izučavanja na studijama pomorskog prava u svijetu.
“Malo poslije nesreće, ja sam se u Džakarti u Indoneziji ukrcao na brod ‘Risan’ koji je blizanac ‘Herceg Novog’ i onda smo opet na putovanju prema Japanu, svratili na bunker u Singapur. Tada smo prošli pored olupine našeg potonulog broda, što je bilo veoma tužno i emotivno za sve nas. Iznad mora je od cijelog ‘Herceg Novog’ virio samo vrh od tzv. igle - glavne teške samarice za ukrcaj tereta. Nedugo potom, počela je i velika operacija dizanja olupine sa dna mora jer je ona na tom mjestu predstavljala opasnost za plovidbu i morala je biti uklonjena”, prisjeća se Vuković
Hitno uklanjanje i nasljednik
Naime, potopljeni “Herceg Novi” koji je ležao u relativno plitkom prometnom kanalu na oko 3,3 nautičke milje istočno od svetionika Rafles, je prestavljao opasnost za sigurnu navigaciju jer su u par mjeseci nakon potonuća u olupinu u odvojenim incidentima, udarila dva druga trgovačka broda. Pri tome je tanker “Andamam Sea” singapurske kompanije “Tanker Pacific”, zakačivši svojim trupom dimnjak potopljenog “Herceg Novog”, rasparao jedan od svojih tankova u dužini od 11 metara. Srećom to nije prouzrokovalo ekološki incident, jer je “Andaman Sea” nosivosti 85.000 tona, u tom trenutku bio prazan - bez tereta nafte.
Zbog toga je Uprava pomorske sigurnosti Singapura naredila da se hitno preduzmu mjere za uklanjanje “Herceg Novog”. Za ovaj komplikovani i veoma skupi posao angažovana je specijalistička kompanija za pomorska spašavanja “Smit Tak B.V.” iz Holandije s lokalnim podugovaračem “Semco Salvage& Marine” iz Singapura. Radeći pod veoma otežanim uslovima, korišćenjem ronilaca, posebne opreme, remorkera, barži i plovnih dizalica, dvije kompanije su prvo iz tankova potonulog “Herceg Novog” ispumpale i uklonile više od 400 tona goriva, a potom iz njegovih štiva izvadile preko 12.000 tona starog željeza koje je brod vozio kao teret na svom posljednjem putovanju. Tek nakon toga se moglo pristupiti podvodnom rezanju olupine u veće sekcije koje su onda sukcesivno, upotrebom tzv. kesona, podizane na površinu mora i onda otegljenje do najbližeg rezališta, gdje je “Herceg Novi” do kraja 1996. i sam pretvoren u hrpu starog željeza.
Iako konačna cijena ove veoma skupe operacije nije nikada objavljena, veći dio troškova je za nju podnio P&I osigurateljski klub u Velikoj Britaniji, kod kojeg je bio osiguran “Herceg Novi”, dok su P&I osiguratelji “Ming Galaxy-ja” platili samo 2,9 miliona dolara.
Od dobijene odštete za izgubljeni “Herceg Novi”, “Jugooceanija” je u jesen 1996. od kompanije “Dabinović” iz Monaka kupila polovni brod za prevoz rasutog tereta “Marie B”. Ovaj bulkcarrier nosivosti 30.000 tona, sagrađen 1978. u Velikoj Britaniji je, u skladu sa pomoračkim običajem da brodu za sreću ne treba davati ime koje je prethodno nosio neki potonuli brod, kršten modifikovanim imenom svog prethodnika, pa je u floti “Jugooceanije” postao “Novi”.
Brod je na kraju bio i posljednji koji je preostao u floti posrnulog kotorskog pomorskog giganta, pa je “Novi” koji se tada nalazio u Bijeloj, prodat u jesen 2003. na podgoričkom Privednom sudu na sudskoj licitaciji, po tužbi radnika “Jugooceanije” kojima je kompanija dugovala brojne neisplaćene zarade.
Pogledajte još:
Preuzmi aplikaciju i prati vijesti
PRATITE NAS NA
