IZVRŠNI DIREKTOR MONTENEGRO AIRLINESA ŽIVKO BANJEVIĆ ZA "VIJESTI"

Banjević: Veća nam je odgovornost prema Vladi i građanima, isplatiće se ulaganje u MA

Izvršni direktor Montenegro Airlinesa Živko Banjević je kazao da novac koji će država uložiti može biti vraćen najkasnije do 2023. godine MA postaje interesantan i za pronalaženje potencijalnog strateškog partnera na čemu se intenzivno radi
11436 pregleda 31 komentar(a)
Radimo analizu za sezonski saobraćaj ka Lisabonu i Istanbulu: Živko Banjević, Foto: Dejan Lopičić
Radimo analizu za sezonski saobraćaj ka Lisabonu i Istanbulu: Živko Banjević, Foto: Dejan Lopičić

Izvršni direktor nacionalnog avioprevoznika Montenegro Airlinesa (MA) Živko Banjević za “Vijesti” je kazao da novac koji će država uložiti u MA može biti vraćen najkasnije do 2023. godine, kada ističe plan finansijske konsolidacije koji je bio osnov za zakon na osnovu kojeg Vlada ulaže u kompaniju državnih 155 miliona eura.

“Meni, kao i cijelom menadžmentu i svim kolegama, jasno je da je sada poslije svega na nama još veća odgovornost prema Vladi, kompaniji i crnogorskim građanima. Duboko sam uvjeren da će, uz realizaciju Plana finansijske konsolidacije i osnovnih pravaca razvoja kompanije i zakona, MA biti profitabilno preduzeće...”, naglasio je Banjević. Banjević je istakao i da MA postaje interesantan i za pronalaženje potencijalnog strateškog partnera “na čemu se intenzivno radi”. On je rekao da bi nacionalni avioprevoznik u prethodnom periodu, koji je karakterisao konstantan rast broja putnika i poslovnih prihoda, ostvario pozitivan rezultat da je imao veći dio flote u svom vlasništvu, kao i da bi se to desilo i pored značajnog rasta cijene avio goriva i troškova održavanja aviona. Banjević je, u odgovoru na pitanje koji su razlozi lošeg poslovanja i nagomilavanja dugova posljednjih godina, kazao da može da govori samo o prethodne tri godine koje su bile turbulentne u svijetu komercijalne avijacije i dovodile do bankrota kompanija, uz nedostatak tehničkih i ljudskih resursa, te da su uprkos toj situaciji uspjeli da regulišu određeni dio obaveza prema državi i državnim preduzećima i gotovo sve prema dobavljačima. Sagovornik “Vijesti” kaže da rade analize koje će pokazati da li treba ukidati predstavništva MA u inostranstvu i o uspostavljanju sezonskog saobraćaja sa Lisabonom i Istanbulom, a očekuje i da sa novim zakupcem Aerodorma nađu rješenje na obostrano zadovoljstvo po pitanju aerodromskih usluga koje neće dovesti do većih odstupanja koje bi uticalo na cijene karata.

Šta podrazumijeva biznis plan koji garantuje uspješno spašavanje MA nakon što se kompaniji opet pomogne iz državne kase i to sa 155 miliona eura?

Država je odlučila da izvrši ulaganje u MA u skladu sa načelom investitora u tržišnoj ekonomiji, u cilju očuvanja i razvoja državne ekonomije. Proces ulaganja je definisan Zakonom o ulaganju u konsolidaciju i razvoj MA, čije je donošenje pratila Deloitte analiza koja je i suštinski potvrdila da su ta ulaganja od strane države profitabilna i opravdana. Menadžment kompanije je pripremio Plan finansijske konsolidacije i osnovnih pravaca razvoja MA, koji je bio osnov za Deloitteovu analizu i donošenje zakona. Ovaj Plan, pored finansijske konsolidacije i investicija u flotu i restauraciju motora koje tretira zakon, podrazumijeva i redefinisanje komercijalne i razvojne strategije, kadrovsko restrukturiranje preduzeća, pri čemu su sve pomenute kategorije posložene u biznis plan za period do kraja 2023. godine. Tako posložen biznis plan je, između ostalog, baziran na realnim pretpostavkama koje se tiču broja putnika i ukupnih prihoda sa jedne strane, odnosnom, ukupnih troškova poslovanja sa druge strane. MA će u tom periodu u redovnom i čarter saobraćaju prevoziti između 670.000 i 725.000 putnika, sa flotom od pet aviona tipa Embraer E195 u vlasništvu MA i jednim avionom sličnog ili većeg kapaciteta iznajmljenog u periodu ljetnje sezone na tzv. ACMI principu.

Na osnovu čega očekujete da će MA, nakon državne injekcije od 155 miliona, ući u zonu uspješnog poslovanja i da će moći redovno da isplaćuje sve obaveze bez nove državne pomoći?

Zakon o ulaganju u konsolidaciju i razvoj MA podrazumijeva preuzimanje i izmirenje prispjelih obaveza MA i predviđa novac za tekuće poslovanje u 2020. godini, odnosno u prelaznom periodu do nabavke flote, kao i novac za investiranje u flotu i restauraciju motora. Prispjele obaveze MA u iznosu od oko 85 miliona eura se u najvećem dijelu odnose na obaveze prema državi i državnim preduzećima. Ostatak novca do iznosa od 155 miliona eura će se investirati u periodu od 2020. do 2024. godine. Dakle, fiskalni efekat po državni budžet je značajno manji od 155 miliona eura i uopšte se ne radi o jednokratnom davanju iz budžeta. Ulaganja će biti predmet dokapitalizacije, odnosno, pretvaranja u akcionarski kapital MA. Sa druge strane, direktni i indirektni efekti od poslovanja MA po crnogorsku privredu iznose između 150 i 200 miliona eura na godišnjem nivou, od čega se u državni budžet sliva do 35 miliona eura godišnje. To znači da će se ulaganje u MA vratiti i prije kraja perioda koji plan, odnosno, zakon tretiraju. Svi parametri, odnosno, faktori koji su tretirani Planom su u suštini testirani u praksi u protekle tri godine. MA bi i u prethodnom periodu koji je karakterisao konstantan rast broja putnika i poslovnih prihoda ostvario pozitivan rezultat, da smo imali malo veći dio flote nego što je to sada slučaj u našem vlasništvu. To bi se desilo i pored značajnog porasta cijene avio goriva i troškova održavanja aviona. Trenutno je vlasništvu MA pet aviona tipa Fokker 100 koji izlaze iz upotrebe, pri čemu je samo jedan operativan, dok su četiri već prizemljena. Pored toga raspolažemo sa dva E195 u operativnom lizingu do 2024. godine, odnosno, 2025. godine i trećim E195 u finansijskom lizingu koji će postati vlasništvo MA tek polovinom 2022. godine. Budućnost MA sada počiva na sveobuhvatnom Planu, koji podrazumijeva sve ono što sam prethodno naveo. Ovim Planom će se podvući crta što se prispjelih finansijskih obaveza tiče i konačno će se preći na investiciono-razvojni ciklus. Realizacijom Plana i zakona se stiču uslovi da MA može da reguliše sve svoje finansijske obaveze u budućnosti, sa pozitivnim finansijskim rezultatima, tj. bilansima uspjeha u dužem periodu, čim se okonča proces nabavke aviona i restauracije motora. Veoma je važno istaći i da MA na ovaj način postaje interesantan i za iznalaženje potencijalnog strateškog partnera, na čemu se intenzivno radi. Meni, kao i cijelom menadžmentu i svim kolegama, jasno je da je sada poslije svega na nama još veća odgovornost prema Vladi, kompaniji i crnogorskim građanima. Duboko sam uvjeren da će, uz realizaciju Plana i zakona MA, biti profitabilno preduzeće, u potpunosti nezavisno posmatrano. Za to su se sada stekli uslovi, iako bi u principu poslovanje nacionalne aviokompanije uvijek trebalo posmatrati u širem kontekstu značaja za razvoj turističke privrede, tj. pozitivnih indirektnih efekata koje proizvodi.

Koji su razlozi lošeg poslovanja i nagomilavanja dugova posljednjih godina, čija je (objektivna) odgovornost iz sadašnjeg ili bivšeg rukovodstva za takvo stanje u kompaniji?

Po tom pitanju ja se mogu osvrnuti samo na poslovanje MA u prethodne tri godine. U periodu od početka 2017. godine do danas smo prevezli 1,87 miliona putnika, sa konstantnim rastom iz godine u godinu. Taj rezultat je ostvaren u konkurenciji do 55 aviokompanija uključujući i niskobudžetne, pri čemu je MA prevozio više od 25 odsto putnika od ukupnog broja putnika opsluženih na crnogorskim aerodromima u toku godine. Ukupan doprinos MA crnogorskoj privredi za posljednje tri godine je premašio pola milijarde eura, od čega se prema državnom budžetu odlilo blizu 100 miiona eura. Posljednje dvije-tri godine su bile jako turbulentne u svijetu komercijalne avijacije, sa nizom otežavajućih okolnosti koje nijesu mimoišle ni MA, a koje su dovele do bankrotstva nekoliko velikih aviokompanija u Evropi i svijetu. Pri tome prije svega mislim na povećanu cijenu avio goriva i troškova održavanja, nedostatak tehničkih i ljudskih resursa... Ipak, rezultat uz podršku vlasnika nije izostao, a sve bi bilo mnogo lakše da zaista nijesmo bili u krizi po pitanju resursa, odnosno, da smo imali dio osnovnih sredstava - flote u svom vlasništvu. I pored svega toga uspjeli smo da regulišemo određeni dio obaveza prema državi i državnim preduzećima tako da dug nije značajno rastao i gotovo sve obaveze prema ostalim domaćim i inostranim dobavljačima. Sve u svemu, smatramo da se sva podrška i svo dosadašnje strpljenje isplatilo, zbog ukupnog doprinosa državnoj privredi u prethodnom periodu, kao i činjenice da smo održali poslovanje i napravili Plan koji je osnov zakona, kojim će se prije svega prvo regulisati dugovi koje pominjete i obezbijediti dugoročno stabilno poslovanje.

Šta podrazumijeva plan racionalizacije MA i u kojem periodu će se sprovesti - da li će to značiti smanjenje broja zaposlenih ili smanjenje zarada, koliko je sada ukupno radno angažovanih u kompaniji, kolika je prosječna neto zarada?

Najznačajniji dio plana racionalizacije se sprovodi od početka 2017. godine, a tiče se odgovarajućih aktivnosti na povećanju prihoda i smanjenju troškova poslovanja. To smo postigli kroz optimizaciju saobraćaja, preraspodjelu letjenja sa Podgorice i Tivta i efikasnu komercijalnu strategiju sa pametnim izborom novih destinacija, što su između ostalog potvrdili i vodeći analitičati sa prostora bivše SFRJ koji se bave komercijalnom avijacijom. U suštini, to je trend koji najznačajnije utiče na poslovanje MA, i sa kojim ćemo nastaviti i u budućnosti kroz realizaciju Plana. Plan u suštini predviđa dodatno smanjenje gotovo svih troškova poslovanja, koje će između ostalog biti realizovano i kroz smanjenje broja zaposlenih, odnosno, kroz smanjenje i usklađivanje zarada na nivou kompanije. Precizne aktivnosti po ovom pitanju su definisane u dijelu Plana koji se tiče kadrovskog restrukturiranja preduzeća, iste su već u toku, a sa realizacijom ćemo početi već u prvom kvartalu 2020. godine. Podaci o broju zaposlenih su dostupni na sajtu MA, a prosječna neto zarada je veća od prosjeka u državi iz razloga što su uključene visokoplatežne kategorije licenciranog osoblja kao što su piloti, inženjeri, mehaničari...

Kako to da se više isplati kupiti četiri polovna aviona tipa embraer E-195 u odnosu na varijantu da se avioni uzmu u tzv. operativni lizing?

Iz mog prethodnog izlaganja se da zaključiti da MA ima četiri operativna aviona, jedan F100 i tri E195. Taj posljednji F100 u floti će biti prizemljen nakon ljetnje sezone 2020. godine, dva E195 su uzeta u operativni lizing koji ističe 2024. i 2025. godine i treći E195 je nabavljen na principu finansijskog lizinga, koji ističe polovinom 2022. godine kada će avion postati vlasništvo MA. Plan je da se flota zaokruži na 5 E195 i šesti avion sličnog ili većeg kapaciteta u toku ljenje sezone na tzv. ACMI principu. Pregovaraćemo o otkupu dva E195 od sadašnjeg zakupodavca jer se u te avione sistematski ulaže od 2008. godine do danas, i jer je finansijska računica pokazala da je jeftinije da ih otkupimo na principu finansijskog lizinga nego da plaćamo rate do kraja ugovora 2024. i 2025. godine, uključujući troškove reisporuke takođe na kraju. U principu dali bismo više novca zakupodavcu, a ovako dobijamo osnovna sredstva u svom vlasništvu. Ti avioni imaju dovoljno resursa do kraja 2027, odnosno 2028. godine, kada se mogu dodatno valorizovati novim ulaganjem u resurse. Ulaganje će ozdravljena kompanija tada obezbijediti iz sopstvenih prihoda i podizanjem kredita koji će biti u stanju da vraća. Uzimajući u obzir činjenicu da smo se kroz Plan srateški opredijelili za unificiranje flote sa jednim tipom aviona, Embraer E195, a da ćemo avion sličnog ili većeg kapaciteta obezbjeđivati u toku ljetnje sezone na tzv. ACMI principu, logika oko uzimanja preostala dva E195 u finansijski, a ne operativni lizing je ista kao što je prethodno navedeno.

Koliki je trenutno prosječni godišnji nalet aviona u broju blok-sati i smatrate li to niskim u odnosu na stepen iskorišćenja E-195 flote kod drugih operatera?

Prosječni godišnji nalet naših E195 je oko 2500 blok sati po avionu, i prilagođen je potrebama tržišta. U principu važno je da se odnos između sata leta i ciklusa leta zadrži na nivou većem od 1,4 kako bi avion bio isplativ, odnosno, stepen iskorišćenja zadovoljavajući, što nam za sada uspijeva pažljivim i optimalnim planiranjem.

Imate li za 2020. planove o uvođenju letova za nove destinacije ili promjena za postojeće?

U redovnom saobraćaju ćemo imati 16 destinacija, 8 cjelogodišnjih i 8 sezonskih, dok ćemo u čarter saobraćaju imati do 15 destinacija na godišnjem nivou. Sve u svemu, oko 30 destinacija u 15 država. Što se novih destinacija u 2020. godini tiče, upravo završavamo analizu i pregovore o potencijalnom uspostavljanju sezonskog saobraćaja prema Lisabonu i Istanbulu. Za period nakon toga, radimo na uspostavljanju saobraćaja ka novim destinacijama u okviru Evrope, zemljama bivšeg SSSR i Bliskog istoka.

Infobox (Boks): Ne može niža cijena za let Podgorica-Beograd, povoljnije kad se na vrijeme rezerviše

Mogu li se očekivati jeftinije karte na relaciji Podgorica - Beograd?

Prosječna popunjenost putničke kabine na godišnjem nivou na ovoj destinaciji je blizu 80 odsto sa konstantnim rastom potražnje. Kada se naše tarife ka Beogradu uporede sa tarifama drugih aviokompanija na evropskom tržištu i na destinacijama sa istim ili sličnim vremenom trajanja leta, ispostavlja se da su prilično konkurentne i sa all-inclusive uslugom, za razliku od ostalih avioprevoznika koji usluge prtljaga, keteringa itd. dodatno naplaćuju. Kratki letovi su u principu skupi letovi, jer se ukupni operativni troškovi multipliciraju zbog malog odnosa sat leta/ciklus leta, što prije svega utiče na povećanje troškova održavanja. Niskobudžetni avioprevoznici izbjegavaju kratke destinacije baš iz tih razloga i ako lete pokrivaju se subvencijama. Low cost koncept i koncept redovnih aviokompanija se ne može upoređivati, a mi smo skloni to da radimo. I pored svega toga MA nudi široku lepezu tarifa na ovoj destinaciji, koje su povoljnije ako se karta rezerviše ranije. Takođe su česte i akcije, sa znatno sniženim cijenama, uključujući i ovu posljednju koja se odnosi na rani buking.

Opcija i ukidanje predstavništva kompanije u inostranstvu

Da li će proces stabilizacije uticati na usluge putnicima i imate li u planu promjenu načina prodaje karata ili ukidanja nekih predstavništava, što je najavljivano?

Redefinisanje komercijalne i razvojne strategije koje je dio Plana, predviđa klasifikaciju usluga putnicima u širem dijapazonu, modernizaciju, kao i platforme za lakši pristup svemu tome. Ukidanje predstavništava jeste opcija, i po tom pitanju smo u završnoj fazi detaljne analize koja će nam dati sve neophodne odgovore koji nam trebaju. U komercijalnoj avijaciji zaista i postoji trend da se predstavništva zatvaraju, usljed napretka tehnologije prodaje karata i usluga i vjerujem da će i MA ići u tom pravcu.

Od zakupca ACG očekuju da ne bude većih odstupanja za cijene aerodromskih usluga

Budući zakupac crnogorskih aerodroma imaće mogućnost da sam određuje cijene aerodromskih usluga. Kako to može uticati na cijene avio karata MA i drugih prevoznika?

Uzimajući u obzir činjenicu da MA obavlja više od četvrtine saobraćaja na crnogorskim aerodromima, kao i da prevozi više od četvrtine od ukupnog broja putnika, vjerujem da ćemo pronaći odgovarajuće rješenje na obostrano zadovoljstvo, i da neće biti većih odstupanja u odnosu na aktuelni aranžman. Moram zaista iskazati zahvalnost ovim putem preduzeću Aerodromi Crne Gore na korektnoj poslovnoj saradnji sa MA. Istovremeno, moram istaći i da MA ima velike zasluge za razvoj ACG u periodu kada nije bilo mnogo aviokompanija koje imaju interesovanja da lete za CG, kao i danas kada drži više od 25 odsto ukupnog godišnjeg prometa, a u zimskom periodu i preko 30 odsto. Istakao bih da se nadamo da će tivatski aerodrom uskoro biti osposobljen za noćni saobraćaj, jer taj nedostatak najviše šteti upravo MA, koji jedini ima bazu na našim aerodromima. Čak i samo po jedna dodatna rotacija aviona stacioniranih na tivatskom aerodromu tokom ljetne sezone značajno bi unaprijedila profitabilnost naše kompanije.