Najbogatije zapadnoevropske zemlje, čiji standard i uređenost Crna Gora barem deklarativno želi da dostigne, ne prodaju svoje aerodrome, ali rado učestvuju u privatizaciji aerodroma, mahom u manje razvijenim zemljama jugoistočne Evrope. Dosadašnja iskustva sa koncesionarima kojima su dati neki od aerodroma na prostoru bivše Jugoslavije nisu baš sjajna.
To je zaključak koji se nameće nakon analize strukture vlasništva evropskih aerodroma i načina na koji se njima upravlja.
Nakon najave Vlade da će “valorizovati” aerodrom u Tivtu, najvjerovatnije dajući ga u dugoročnu koncesiju strateškom investitoru, u crnogorskoj javnosti iskristalisala su se dva suprotna pogleda na gazdovanje vazdušnim lukama u Tivtu i Podgorici.
Dok je vladajući DPS odlučan da ide sa nekom varijantom privatizacije aerodroma, iako oni to nazivaju davanjem u dugoročan zakup, tvrdeći da državni interes u tom slučaju neće biti narušen, kompletna opozicija i dobar dio javnosti se tome protive smatrajući da je za Crnu Goru bolje da njeni aerodromi kao strateški privredni resursi, ostanu u državnim rukama.
Da bi se pronašao odgovor na pitanje koji je od ova dva modela društveno prihvatljiviji, nije loše pogledati strukturu vlasništva evropskih aerodroma. U ACI-evoj (Airports Council International) publikaciji iz 2016, objavljeno je da je 59 odsto aerodroma u Evropi u isključivom javnom vlasništvu, 25 odsto u mješovitom, i oko 16 odsto u privatnom vlasništvu. Aerodrome u stopostotnom državnom vlasništvu imaju članice EU poput Češke, Slovačke, Estonije, Finske, Litvanije, Letonije i Luksemburga, ali tu vrstu vlasništva nad aerodromima isključivo imaju i neke druge jake i razvijene države poput Izraela, Norveške, Islanda, Monaka...
Najveći evropski operatori aerodroma (AENA, Airports de Paris, Fraport i drugi) jesu u mješovitom vlasništvu, ali je to ipak većinsko javno vlasništvo. Na primjer, AENA je 51 odsto u vlasništvu Španije, Airports de Paris 51 odsto u vlasništvu Francuske, Fraport 31 odsto u vlasništvu njemačke federalne pokrajine Hesen, 20 odsto u vlasništvu grada Frankfurta, a osam odsto u vlasništvu aviokompanije Lufthansa koja je opet u većinski državnom vlasništvu.
Trideset i pet odsto vlasništva Fraporta je u rukama malih akcionara, čime se opet obezbjeđuje odlučujući javni uticaj na upravljanje ovog operatora.
Zanimljivija je analiza vlasništva privatizovanih aerodroma kojih je po ACI-ju oko 16 odsto u Evropi. Po službenoj definiciji te organizacije, u aerodrome sa privatnim vlasništvom ubrajaju se i vazdušne luke koje su, između ostalog, privatizovane od kompanija koje su u većinski državnom vlasništvu, iako to nije država u kojoj se taj aerodrom nalazi. To znači da se, primjera radi, aerodrom Ljubljana vodi kao aerodrom sa privatnim vlasništvom, iako Fraport (vlasnik aerodroma Ljubljana) kontroliše javni sektor u Njemačkoj. Airport de Paris koji je u većinskom vlasništvu države Francuske, uzeo je pod koncesiju zagrebački aerodrom “Franjo Tuđman”. Takođe, Airport de Paris ima vlasništvo nad 46 odsto TAV-a, najvećeg turskog operatora aerodrome koji je pod koncesiju uzeo, pored ostalih, i aerodrome u Skoplju i Ohridu.
Zaključak je očigledan -najbogatije zapadnoevropske zemlje, čiji standard i uređenost Crna Gora barem deklarativno želi da dostigne, ne prodaju svoje aerodrome, ali rado učestvuju u privatizaciji aerodroma, mahom u manje razvijenim zemljama jugoistočne Evrope. Državama iz ovog regiona koje prodaju ili daju svoje aerodrome u koncesiju se u posljednje vrijeme pridružuju i zemlje sa većim finansijskim problemima poput Grčke i Portugalije. One su takođe pod pritiskom kreditora privatizovale veći dio svojih aerodroma.
Analitičari vazduhoplovne industrije u Evropi skreću i pažnju na pitanje razlike u principima na kojima operatori što su većinski u javnom (državnom) vlasništvu, upravljaju sa aerodromima u svojoj matičnoj državi, u odnosu na principe pod kojima vode vazdušne luke koje su kupili ili uzeli u koncesiju u drugim državama. Podaci ukazuju da je u slučaju vođenja ovih drugih vazdušnih luka, za te velike operatore prvenstveni princip zarada, što je sasvim legitimno i razumljivo, ali se to dosta često kosi sa javnim interesom države koja im je prodala ili dala svoje vazdušne luke u koncesiju.
To pokazuje i nedavni primjer iz Zagreba gdje je Agencija za civilno vazduhoplovstvo Hrvatke novčano kaznila operatera Aerodroma „Franjo Tuđman“ u Zagrebu jer je odbio da primi avion Croatie Airlinesa koji je imao vanrednu situaciju i morao je da prinudno sleti.
Razlog za to je strategija koncesionara, da maksimalno skreše operativne troškove aerodroma kojim upravlja, pa je tako koncesionar svjesno odlučio da u vremenu od 23 do 5 sati ujutro, smanji broj osoblja u aerodromskoj vatrogasno-spasilačkoj službi, čime je automatski njena kategorija sa šeste smanjena na četvrtu. Stoga glavna hrvatska vazdušna luka, iako je po ugovoru o koncesiji dužna da bude otvorena 24 sata dnevno i sedam dana u nedjelji, u vanrednoj situaciji koja se u noćnim uslovima desila sa jednim od aviona tipa “airbus A-320” nacionalne aviokompanije, nije mogla ni htjela da prihvati taj avion, pa je on morao da prinudno sleti u Rim.
Dosadašnja iskustva sa koncesionarima kojima su dati neki od aerodroma na prostoru bivše Jugoslavije nisu baš najsjajnija - tako je koncesionar u Zagrebu pet godina kasnije od planiranog napravio novi terminal, TAV je u Skoplju izdejstvovao ugovor koji mu je omogućio da koncesionu nadoknadu od 15 odsto ostvarenog finansijskog prometa, u slučaju da poveća promet na preko milion putika godišnje, plaća u iznosu od samo dva odsto. To je dovelo do toga da makedonska Vlada sada praktično iz budžeta države plaća subvenciju nekima od luokostera koji lete za Skoplje, jer je koncesioni prihod koji država ostvaruje sa aerodroma drastilno pao, iako je fizički obim prometa uvećan.
Koncesionar na aerodromu Priština je toliko podigao cijene aerodromskih usluga da su se mnoge aviokompanije povukle sa kosovskog tržišta, pa je promet tog aerodroma rastao znatno sporije od konkurencije u regionu. Fraport je u Ljubljani drastično kasnio sa izgradnjom movih kapaciteta, pa će tako novi terminal tamo biti izgrađen tek 2035.
S druge strane, isti ti veliki operatori koji ovako rade na kupljenim ili iznajmljenim aerodromima u inostranstvu, na vazdušnim lukama kojima gazduju u matičnoj državi, imaju dominantan princip ostvarivanja javnog interesa, kroz izgradnju i održavanje saobraćajne infrastrukture na prihvatljivom nivou, dok je stepen profitabilnosti, iako ni najmanje nebitan, ipak na drugom mjestu.
“Iako je jedan od glavnih argumenata koncesije da aerodrome vode privatna preduzeća, većinu velikih aerodroma u Evropi vode ili državna poduzeća (Švedska, Španija, Rumunija), državne institucije ili pak dionička društva u kojima većinsko vlasništvo ima država. „Privatizovanje“ i “kvalitetnije vođenje” aerodroma od privatnih preduzeća je jedna od floskula prodaje ili davanja aerodroma u koncesiju. Najčešće aerodrome i dalje vode kompanije u vlasništvu država, ali ovog puta stranih država. Pobornici koncesije ističu i državu kao lošeg upravljača, te mogućnost da koncesionar sa sobom dovede i kvalitetan menadžment i know-how. No, tako što se daleko jeftinije može napraviti i bez koncesionara. Kupiti know-how i ekvivalentno platiti kvalitetan menadžment, pa i po cijenu da se isti dovede iz inostranstva, može se sa vrlo malo novaca”, objašnjava kolumnista portal “Tangosix” i jedan od najistaknutijih vazduhoplovnih analitičara regiona Alen Šćuric.
Nisu dovoljno efikasni, ali se zbog toga ne treba odreći aerodroma
U crnogorskoj javnosti se protelih nekoliko mjeseci stvara se utisak da su modeli državnog partitokratskog upravljanja koje demonstrira aktuelni gazda aerodroma u Tivtu i Podgorici – državno preduzeće ACG ili privatizacija/davanje u koncesiju, dva jedina modela upravljanja aerodromima.
Apsurdno je da Vlada koja je preko ACG upravljala ovim aerodromima posljednjih 15 godina, sada kao razlog privatizacije ili davanja u koncesiju, upravo ističe loše upravljanje. Vladi niko nije branio da postavi profesionalnu upravu u ACG, ali je ta firma svih ovih godina bila bastion za namirivanje političkih potreba koalicionih partnera DPS u vlasti – prvo SDP, pa poslije SD i sada djelimično i HGI.
Vlada sada "brani" aerodrome mogućom "valorizacijom" uprkos upozorenjima stručnjaka koji su radili ekonomske analize koje su potvrdile da i ovako nedovoljno dobro i partitokratski vođeni crnogorski aerodromi ostvaruju značajan profit. Stoga su neki od stranih i domaćih stručnjaka predložili da se primijeni najbolja evropska praksa i menadžment (ali ne vlasnička prava) nad aerodromima uz određenu nadoknadu, povjeri profesionalcima ili kompanijama koje se bave ovom djelatnošću u EU.
Za aerodrom Tivat predlaže se korporativno upravljanje, dokapitalizacijom sa zemljištem u njegovom okruženju koje je neophodno za dalji razvoj te vazdušne luke. “Na taj način bi Opština Tivat kao i građani Tivta koji posjeduju tu zemlju postali akcionari aerodroma, čime bi direktno bili zainteresovani za njegov dalji razvoj. S druge strane, aerodrom Tivat ne bi morao da izdvaja ogroman novac za kupovinu zemljišta, koji objektivno nije u mogućnosti da izdvoji, bez obzira na profitabilnost, već bi veći dio dobiti mogao da izdvoji za unapređenje infrastrukture koja je u jako lošem stanju, uspostavljanje noćnih operacija odnosno letjenje aviona do 22-23 sata uveče i slično.
Ono što je bitno da u ovim procesima država, odnosno Opština, ostaju većinski vlasnici aerodroma baš kao što je slučaj u većini razvijenih zemalja, kako bi mogli dominantno uticati na strateške pravce razvoja”, smatra jedan od sagovornika “Vijesti”, dobro upućen u problematiku. On naglašava da bi davanje aerodroma Tivat u dugoročnu koncesiju bila velika greška i zbog toga što je konkurentnost tivatskog u odnosu na aerodrom Dubrovnik veoma niska, i trenutno se održava zahvaljujući dugotrajnim graničnim procedurama, lošom putnom infrastrukturom i slično, a na što se dugoročno ne može računati.
“Aerodrom Dubrovnik je osim što je velika sredstva uložio u modernizaciju u posljednje dvije decenije, dobio još oko 100 miliona eura nepovratnih sredstava od EU fondova, čime je zaokružio svoje potrebe za finansiranjem razvoja u sljedećih nekoliko decenija. Budući koncesionar aerodroma Tivat bi trebalo da uloži ogromna sredstva da bi održao kakvu-takvu konkurentnost, da plati koncesiju i da na kraju nešto i zaradi. Jasno je da je to nemoguće za 30 godina trajanja koncesije, ukoliko postoji želja za značajnijim ulaganjima. Jedina ekonomska računica koja bi za koncesionara imala smisla je održavanje aerodroma uz dosta skromna ulaganja, što bi rezultiralo još većim gubitkom konkurentnosti, te vraćanje aerodroma Tivat državi poslije 30 godina u stanju kada će njegova vrijednost biti još i manja”, upozorava on.
Organizacija suprotna od uporedne prakse u EU
Organizaciona struktura ACG urađena je suprotno od uporedne prakse u EU. Iako svi operatori aerodroma (čak i privatizovanih) upravljaju njima postavljajući svoju upravljačku strukturu (obično izvršnog direktora i par saradnika), pri čemu su funkcije pojedinačnih aerodroma zaokružene i moguće je njihovo samostalno funkcionisanje, jedini operator aerodroma koji je izvršne funkcije centralizovao je ACG.
Tako se došlo do paradoksalne situacije da “Pravilnik o uslugama zemaljskog opsluživanja” koji je donijela crnogorska Agencija za civilno vazduhoplovstvo, nalaže upotrebu odvojenih računovodstvenih evidencija (odvojenih računa) za operatora aerodroma i pružaoca usluga zemaljskog opsluživanja aviona, iako to može biti jedna kompanija na jednom aerodromu. U ACG, međutim, ne postoji odvojena računovodstvena evidencija za dva aerodroma i Direkciju ACG.
Menadžment te firme to je do sada nazivao “efikasnim upravljanjem jednim resursom”, ali je u suštini na taj način prikrivao činjenicu da aerodrom Tivat kao ekonomski mnogo efikasniji, ima značajno bolje performanse i zarađuje drastično više nova od aerodroma Podgorica, a što je definitivno i potvrdila analiza britanske konsultantske kuće “Steer Davis Gleave” iz 2015. Menadžment ACG međutim i dalje ne pokazuje namjeru da se ova strukturna nepravilnost ispravi, već se čak ide u suprotnom smjeru.
Iako je u izvještaju “Steer Davis Gleavea” koji je rađen za potrebe uzimanja kredita za razvoj aerodroma Tivat, naveden najveći višak radnika od čak 30 prekobrojnih u Direkciji ACG koja je tada imala 82 zaposlena, i dalje postoji težnja za daljom centralizacijom i povećanjem broja radnika u ovom dijelu preduzeća, pa nova sistematizacija ACG koja tek treba da stupi na snagu, predviđa čak 119 radnika u direkciji te firme u Podgorici.
Bonus video:
