Razvoj stagnira, ciljevi daleko: Crnogorska pomorska privreda daleko od zacrtanih strateških planova

Ministri bez stručnog znanja o pomorstvu, pad sa nekadašnja 43 na četiri trgovačka broda, izdvajanje Kontejnerskih terminala iz Luke Bar, loše poslovanje dviju pomorskih kompanija, ukidanje jedine putničko-teretne pomorske linije i veze sa Italijom - neki su od problema

76893 pregleda 35 reakcija 20 komentar(a)
Kruzer u Boki, Foto: Sinisa Lukovic
Kruzer u Boki, Foto: Sinisa Lukovic

Crnogorska pomorska privreda danas je samo sjenka sebe same od prije tridesetak godina, a nekonzistentna državna politika, posebno sa kadrovske strane u resornom Ministarstvu, učinila je da se na polovini primjene roka aktuelne Strategije razvoja za period 2020-2030. država u najvećoj mjeri nalazi daleko od tim dokumentom projektovanih ciljeva.

Strategija koju je uradio tim predvođen tadašnjom direktorkom Direktorata za pomorstvo u ondašnjem Ministarstvu saobraćaja i pomorstva Majom Mijušković je dokument koji je nastojao da pruži razvojne smjernice za svaki aspekt onoga što se u svijetu smatra pomorskom ekonomijom jedne države: od brodarstva, preko lučko-transportnih usluga, obrazovanja i obuke pomoraca, brodogradnje, pomorsko agencijskih i drugih sličnih usluga, nautičkog turizma, ribarstva, marikulture, proizvodnje obnovljive energije, eksploatacije ugljovodonika, do zaštite morskog ekosistema, i čak toliko naprednih oblasti poput biotehnologije.

Izrada ovog dokumenta prije četiri godine pozdravljena je od gotovo svih aktera pomorske privrede, posebno njegova konačna poruka da se Crna Gora mora okrenuti intenzivnijem razvoju tzv. plave ekonomije. Međutim, danas na pragu polovine implementacionog perioda Stategije, vidi se da najveći dio ciljeva projektovanih za dostizanje u 2025. godini nije i neće biti ostvaren. Razlog tome je, u prvom redu, nedovoljna pažnja koju država Crna Gora poklanja moru i pomorskoj ekonomiji zbog u najvišim državnim organima potpuno preovlađujuće svijesti koja na more gleda tek, kao medijum za kupanje i rashlađivanje tokom ljetnjih vrelina, a ne kao daleko najveći i najvrjedniji prirodni resurs koji ova zemlja ima.

Ostvarenju zadatih ciljeva nisu pomogle ni česte organizacione i kadrovske promjene u resornim državnim organima (nekadašnjem Minstarstvu saobraćaja i pomorstva, pa Ministarstvu kapitalnih investicija, pa opet Ministarstvu saobraćaja i pomorstva do aktuelnog Ministarstva pomorstva) kao i izbor ljudi na čelu tih resora, a koji najčešće nisu imali veze sa bilo kojim aspektom mora i pomorske ekonomije.

Upravljanje pomorstvom bez stručnog znanja

Od 2020. do danas, resorni Vladin organ za pomorstvo kao ministri su vodili ekonomista Osman Nurković (Bošnjačka stranka), ekonomista Mladen Bojanić (nestranačka ličnost), magistar tehnologija metalurgije Ervin Ibrahimović (Bošnjačka stranka) i diplomirani inženjer biotehnologija i menadžmenta tehnologije Filip Radulović (PES). Ni jedan od njih nema nikakvog iskustva niti stručne vezanosti za vrlo specifičnu djelatnost kakva je pomorska ekonomija koja ne može da funkcioniše van globalnih tokova, odnosno za sistem državne pomorske uprave koji mora da odgovori standardima koje nameću relavantne svjetske, odnosno institucije Evropske unije.

Aktuelna Strategija razvoja pomorstva je kao početni podatak u vezi sa trgovačkom flotom pod nacionalnom zastavom kretala od cifre od 142.000 bruto-tona, koliko su ukupno plovila registrovana pod crnogorskom zastavom imala 2018. godine. Za 2025. Strategijom je projektovan cilj da nacionalna trgovačka flota naraste do 240.000 bruto-tona. Međutim, prema posljednjem dostupnom podatku o registru brodova koji vodi Uprava pomorske sigurnosti i upravljanja lukama (UPSUL), na kraju 2023. godine nacionalna trgovačka flota imala je 113.046 bruto-tone. Imajući u vidu da su neka od plovila u nacionalnom Registru tokom ove godine rashodovana ili izrezana u staro željezo, te da nije bilo značajnijih nabavki novih ili polovnih plovila, može se očekivati da je ta cifra sada još i manja.

Od 43 do 4 broda

Crna Gora i danas ima ista ona četiri prekookeanska trgovačka broda koja posjeduje još od 2012, odnosno 2014. godine: bulkcarriere “Kotor”, “Dvadeset prvi maj”, “Bar” i “Budva”, kompanija Crnogorska plovidba i Barska plovidba. U međuvremenu, niti jedan veći novi ili polovni teretni ili putnički brod nije podigao zastavu Crne Gore, iako je afirmacija crnogorske kao jedne od tzv. “zastava pogodnosti” (Flag of Convenience) koju će zbog niza administrativno-fiskalnih prednosti izabrati brojni strani brodari, bio jedan od ciljeva strategije.

Poređenja radi, samo velikih prekookeanskih trgovačkih brodva Crna Gora je na početku 1992. godine, kada su uvedene sankcije UN prema tadašnjoj SRJ, imala 43, sa ukupnom nosivošću od 1.086.300 tona. Ti brodovi tada su bili prosječene starosti ispod 14 godina, godišnje su imali promet od 108.878.000 dolara, a ostvarili su 1991. čistu zaradu od 47,9 miliona dolara. Samo najveće ovdašnje brodarsko preduzeće - “Jugooceanija” Kotor tada je imala preko 1.300 zaposlenih, flotu od 24 broda sa 465.165 bruto-tona i 1991. je završila sa ostatkom dobiti od 28,7 miliona dolara.

Danas četiri broda Crnogorske i Barske plovidbe zajedno imaju 89.488 bruto-tona, a na njima je zaposleno ukupno stotinjak pomoraca i osoblja u administraciji kompanija. Uz to, dvije kompanije posluju ili sa gubitkom ili sa relativno skromnom dobiti, a većinu rata za otplatu njihovih brodova kineskim bankama, koje su finansirale njihovu gradnju, platila je država.

Nakon što je Barska plovidba 2013. u staro željezo prodala svoj feribot “Sveti Stefan”, a 2017. i feribot “Sveti Stefan II”, Crna Gora je ostala bez jedine svoje redovne putničko-teretne pomorske linije i veze sa Italijom. U međuvremenu, robni i putnički tokovi okrenuli su se ka luci Drač u Albaniji, u čijem je zaleđu napravljena moderna drumska infrastruktura, pa je sada vrlo teško ponovo ekonomski profitabilnom učiniti trajektnu liniju Bar-Bari, odnosno Bar-Ankona na kojoj su decenijama plovili barski feriboti. Stoga ni ne čudi da Barska plovidba koja kuburi sa finansijama do danas nije uspjela da kupi ni polovni, a kamoli novi feribot kojim bi obnovila ovu liniju.

Sezonska sporadična obnavljanja linije za Bari, odnosno Ankonu, na kojima kratko plove hrvatski ili italijanski feriboti, te uvođenje kratkotrajnih i nesigurnih putničkih brodskih linija između Budve i Dubrovnika koje strani operater ukida kad god mu je isplativije da brod pošalje na drugu destinaciju, danas su izuzetno slab supstitut za izgubljeno.

Daleko od planiranih cifri za pretovare

Cilj iz aktuelne Strategije da u crnogorskom registru jahti 2025. bude upisano 350 takvih plovila, značajano je prebačen jer jahti koje viju našu zastavu, prema posljednjim podacima UPSUL-a, ima ukupno 494. Međutim, za razliku od velikih i pravih trgovačkih brodova, država ima relativno male finansijske koristi od jahti koje plove pod njenom zastavom.

Pretovar tereta u crnogorskim lukama za 2025. Strategijom je bio planiran na 2.594.776 tona za “Luku Bar”, odnosno 278.140 tona za “Port of Adriju”. Koliko smo daleko od tih cifri pokazuju najsvježiji podaci da je “Luka Bar” za devet mjeseci ove godine na cifri od 1,39 miliona tona pretovarenog tereta, dok za “Port of Adriju” (PoA) taj podatak još nigdje nije saopšten.

Prema Monstatu, u obje luke je tokom 2023. pretovareno ukupno 2.399.538 tona, što je 17 odsto lošiji rezulat nego godinu ranije.

Očekivati da će se stanje ubrzo popraviti je potpuno nerealno, imajući u vidu da je “Luka Bar” ove godine pretrpjela veliku havariju kada su u nevremenu uništene njene velike tri portalne pretovarne dizalice, a crnogorska drumska i željeznička saobraćajna infratsruktura koja bi trebalo da prebacuje robu do barske luke i od nje do komitenata u zaleđu je zastarjela i u katasrofalnom stanju, te je daleko od potreba savremenog poslovnog svijeta.

Koliko je Luka Bar sa oba svoja danas odvojena segmenta generalno daleko od svojih mogućnosti, najbolje ilustruje podatak da su njeni kapaciteti 1983. godine kada je završena obnova luke od posljedica katastrofalnog zemljotresa, bili projektovani na ukupni godišnji pretovar od pet miliona tona.

Odlukom Vlade ovaj jedinstveni tehnološki sistem djeluje podijeljen na dva dijela, od kojih je jedan, “PoA”, u stranom vlasništvu, pa se “Luka Bar” i “PoA” međusobnom konkurencijom nepotrebno iscrpljuju i dodatno jedna drugoj otežavaju poslovanje.

Detalj iz Luke Bar
Detalj iz Luke Barfoto: Boris Pejović

“PoA”, ali ni državna statistička agencija Monstat nisu u posljednjih nekoliko godina objavili podatke o obimu pretovara kontejnera u tom dijelu barske luke, a što bi trebalo da bude osnovna djelatnost “PoA”, uz pretovar generalnih tereta.

Proteklih godina i “PoA” i “Luka Bar” su pretovarali kontejnere što je dovodilo do protesta u “PoA” koja je u vlasništvu turskog “Global Portsa” jer je ta kompanija tvrdila da joj aranžman po kojem je 2013. kupila tadašnju državnu komapniju “Kontejnerski terminal i generalni tereti” garantuje desetogodišnju ekskluzivu u pretovaru i manipulaciji kontejnerizovanog tereta u Baru.

Inicijalni podaci iz Strategije razvoja pomorstva navode cifru od 50.444 TEU-a pretovarenih 2018. u oba dijela barske luke, dok je cilj na polovini implementacionog perioda za 2025. definisan na 83.689 pretovarenih TEU-a godišnje. Iako je i ovo simbolično mala cifra u odnosu na kontejnerski promet drugih luka na Jadranu, pogotovo Kopra koji godišnje “okrene” i preko milion TEU-a. Čak i ovako skroman cilj je teško ostvariv imajući u vidu slabe potrebe crnogorske ekonomije za uvozom kontejnerizovane robe, odnosno izvozom gotovih proizvoda zapakovanih u kontejnerima, katastrofalno lošu drumsku i željezničku povezanost Bara sa zaleđem u Srbiji i BiH.

Značajno međutim u našim lukama raste segment kruzinga, pa će u 2024. u Kotor uploviti ukupno 476 kruzera sa skoro 600.000 putnika, a u Bar 15 brodova sa preko 45.000 putnika.

Manje i ugovora za pružanje lučkih usluga

Strategija razvoja pomorstva je predviđala i da će 2025. država imati najmanje osam zaključenih ugovora o koncesijama za pružanje lučkih usluga, ali to nije ostvareno, nego se broj tih ugovora smanjio.

Odlukama Vlade premijera Dritana Abazovića jednostrano je raskinuto nekoliko validnih i važećih ugovora o koncesiji za pružanje usluga pilotaže, odnosno privezivanja i tegljenja brodova sa privatnim kompanijama koje su u razvoj tog biznisa minulih godina uložile značajna sredstva kupujući nove pilotske čamce i opremu, odnosno tri remorkera veće snage: “Tito”, “Rumija” i “Tara” u Baru. Sada državi prijete značajni odštetni zahtjevi, a sudbina novonabavljenih brodova koji su makar malo uvećali anemičnu domaću trgovačku flotu je upitna jer oni danas nemaju posla.

Vlada je 2007. i 2015. zatvorila dva najveća brodogradilišta - “Arsenal” u Tivtu i Jadransko brodogradilište “Bijela” i na taj način izgubljeno je ukupno skoro 900 radnih mjesta, ali i brojne tehnološke vještine majstora i inženjera. Koliko je to bila unosna djelatnost, pogotovo u slučaju Tivta gdje su remontovani sofisticirani i skupi ratni brodovi i podmornice, najbolje ilustruje podatak da je konačni račun za remont posljednjeg sovjetskog ratnog broda, matice za podmornice “Volga”, koji je iz Tivta isplovio prije sankcija UN 1992. iznosio 25 miliona dolara.

Brodogradilište “Bijela” najveći prihod imalo je 2008. - 27,4 miliona eura.

Vlada do danas nije ni izbliza substituisala izgubljena radna mjesta i vještine u brodogradnji jer je novootvoreno remontno brodogradilište za mega i superjahte i manje trgovačke brodove Adriatic 42 u Bijeloj, koje je u stranom vlasništvu, svojim kapacitetima i sa samo oko stotinjak radnika, daleko od onoga što su nekada imali “Arsenal” i Jadransko brodogradilište.

Vlada do sada nije našla načina ni volje da na bilo koji način podrži male lokalne firme koje se bave brodogradnjom i proizvodnjom novih plovila od drveta, stakloplastike ili aluminijuma, kakve su Kalafatska radionica “Bokovac” u Baru, “Monte Marine Yachting” u Kotoru i “Navar” u Tivtu, iako te fime imaju kvalitetan proizvodni program koji je tražen i na inostranom tržištu.

Jedan inspektor sigurnosti plovidbe, planitano najmanje deset

O lošem stanju u kome je danas crnogorska pomorska svijest i još lošijim rezultatima Ministarstva u organizaciji sistema pomorske uprave i kontrole na moru, najbolje svjedoči haos koji na moru i Skadarskom jezeru vlada pogotovo tokom ljetnjih mjeseci. Ove godine je bilo više incidenata - sudara plovila u kojima je bilo nekoliko povrijeđenih osoba. Nakon toga se ispostavilo da nadležni državni organi uopšte nemaju ni kadrovskih ni tehničkih mogućnosti da kontrolišu stanje na moru, zavedu red u toj oblasti i efikasno sankcionišu prekršioce. Ministar pomorstva je lakonski saopštio da cijela država ima samo jednog inspektora sigurnosti plovidbe koji bi trebalo da kontroliše čitav akvatorijum na Jadranu, Skadarsko jezero, ali i plovidbu na tzv. unutrašnjim vodama. Koliko smo u toj oblasti nazadovali a ne napredovali, najbolje potvrđuju podaci iz Strategije razvoja pomorstva da je Crna Gora 2018. imala četiri inspektora sigurnost plovidbe, sada ima jednog, a prema ciljevima Strategije već 2025. bi ih trebalo da ih ima najmanje deset.

Bonus video: