Žila kucavica Herceg Novog, šetalište Pet Danica i dio tamošnje obale vješto kriju jednu tajnu - opštepoznatu za mještane, ali opet nevidljivu i neshvatljivu za one koji u ovaj grad dolaze i njegovim pločnicima gaze. Danas se njeni obrisi mogu vidjeti samo na par specifičnih mjesta, duž oboda Sutorinskog polja, kod mosta na istoimenoj rijeci koja to polje siječe, tunelima na Toploj i Lalovini, bivšoj stanici na šetalištu i mostu u Zelenici.
Upravo se tu još uvijek nudi mali prozor u prošlost i podsjećanje na mukotrpnu gradnju, temelje i tajnu, uz čiju je pomoć kasnije razvijen grad i izgrađena rivijera. Na toj liniji pomenutih mjesta, 1901. izgrađena je prva željeznička pruga u Crnoj Gori, koja je vodila od Gabele do Zelenike.
Tako su novom linijom u Boku Kotorsku počeli da stižu putnici, robe, vojna oprema, rađen je pretovar na brodove, dok se sve odvijalo na trasi koja ide samom pjenom od mora. Ova arterija razvoja je Herceg Novi spajala sa mrežom evropskih željeznica, a gradskim krvotokom je pumpala do 1968. godine, kada je ugašena zbog nerentabilnosti i jer je već počinjala da smeta turistima koji su u grad sve više dolazili. Na njenoj zaostavštini je kasnije niklo šest kilometara dugo šetalište Pet Danica.
Početak trase pruge bilo je mjesto Gabela kod Čapljine, nakon čega je vodila Popovim Poljem do mjesta Hum a kasnije Uskoplja, gdje se dijelila na dva kolosijeka - od kojih je jedan išao za Dubrovnik a drugi iznad Konavala i tamošnjeg aerodroma Ćilipi, a zatim i preko Debelog brijega do Igala i Bokokotorskog zaliva.
Vojni projekat i teški radovi
“Vijesti” su o tadašnjem megaprojektu razgovarale sa autorom monografije Željeznica u Boki Kotorskoj 1901. do 1968. godine Josipom Veberom, koji je kazao da je Austrougarska kao velika, moćna sila i jedna od najvažnijih u Evropi, krupnim koracima grabila ka osvajanju novih teritorija među kojima je bila i Boka Kotorska. Naglasio je da je pored Sarajeva i gradnje pruge do Ploča u Hrvatskoj, strateški bilo važno da željeznica dođe u Dubrovnik i Boku - pa je tako nalog za gradnju tog kraja pruge stigao sa Austrougarskog dvora.
“Pruga je na prvom mestu bila građena isključivo iz vojno-strateških razloga. Tek na drugom mjestu je bio prevoz robe i putnika. Iz čisto praktičnih i bezbjednosnih razloga napravljena je da ona nikako ne ide obalom, jer bi bila veoma laka meta za sve brodove pa čak i tadašnje, dok je aviona bilo malo u ono vrijeme, jer je avijacija kao novi vid saobraćaja tek bila u povoju. Zato je strateški odlučeno da pruga ide kroz Konavle i sa unutrašnje strane kopna, kako bi bila van dometa brodova i drugih artiljerijskih oruđa. Trasa je napravljena i teren je bio jako nepristupačan. Bio je problem kako će se lokomotive snabdijevati vodom, jer je to bio izuzetno sušan kraj, pogotovo kada dođe ljeto. Visoke temperature i manjak izvorišta doveli su do gradnje mnogih bunara i kaptaža na svakoj stanici, a voda se u nekim slučajevima dovozila vagon cistjernama”, pojasnio je Veber.
Objašnjava da je tri godine prije otvaranja pruge, 1898. i austrougarski monarh Franc Jozef lično došao da obiđe radove pri čemu je na nekim gradilištima bio sučen sa problemima vezanim za teške uslove rada, jer je na zahtjevnim dionicama većinom radilo lokalno stanovništvo - najviše krampom, uz malo dinamita. Zaposleni, kako kaže, za taj novac više nisu htjeli da rade pa je iz Beča stigla nova ponuda da se za dogovorenu iskopanu količinu kamena - dobiju zlatni dukati.
Radnici su ponudu prihvatili i uz velika odricanja i napore nastavili radove, pa je pruga sa tri kraka otvorena 1901. godine dok Veber ističe da je tada počela nova era u životima ljudi u Hercegovini, južnoj Dalmaciji i Boki Kotorska.
Zelenika otvorena s mora
Austrougarska je, navodi Veber, imala i plan i uspjela da u jednom danu otvori pruge tri velika grada, pa su rano jutro 16. jula 1901. godine visoke delegacije iz Beča, Budimpešte uz predstavnika austro-ugarske vlasti u Bosni i Hercegovini, krenuli vozom iz Mostara do Čapljine i Gabele i u podne stigli u Trebinje. Istakao je da je zatim na periferiji Trebinja, napravljeno veselje i gozba radi demonstracije državne moći i zahvalnosti onima koji su željeznicu gradili, nakon čega je delegacija krenula dalje ka Dubrovniku.
“U mestu Uskoplje se pruga odvajala ka Dubrovniku, pa je voz wsvečano dočekan u gradskoj luci Gruž. Pošto su putnici bili umorni, oni su na Pilama prenoćili u hotelu, dok je kompozicija u kasnim popodnevnim satima ili predveče, bez putnika odvezena preko Uskoplja, Huma, Cavtata do Zelenike - gde je po predanjima, koja sam čuo od starih željezničara, stigla u kasnim satima 16. jula. Međutim, iz protokolarnih i tehničkih razloga otvaranje pruge u Zelenici je zvanično obilježeno tek sjutradan. Tako su se gosti iz hotela na Pilama ukrcali na brod austrougarske ratne mornarice “Habsburg” i u pratnji nekoliko topovnjača, svečano ušli u Boku Kotorsku, gdje je napravljen veliki slavoluk, doček u najljepšim nošnjama, salve aplauza i gradska muzika radi dočeka delegacije - koja se ukrcala na voz i polako krenula ka Sarajevu i dalje ka Pešti i Beču. Tako su Boka Kotorska, Istočna Hercegovina i Dubrovnik, bili povezani sa mrežom svih evropskih željeznica”, naveo je on.
Dodao je da su ove pruge bile uzanog kolosijeka, ali da se radilo o tehnološko-građevinskom čudu, koje je iz korjena promjenilo živote ljudi nabolje. Veber je naglasio da se prije željeznice do Sarajeva putovalo četiri do pet dana kočijama i konjima, dok je kasnije to vrijeme svedeno na samo 14 do 15 sati, što je donijelo i veliki privredno-kulturni zamajac jer je uskoro počela i gradnja hotela.
Stanica prošetala zbog apela
Veber je dodao da je po predanju porodice Čabe Mađara, njegov djed urgirao da se završna stanica pruge i luka umjesto u Meljinama, naprave u Zelenici. Ta urgencija je, kako kaže, razmatrana i usvojena na Bečkom dvoru, jer su u Zelenici postojale kasarne, lučki magacini i više prostora, nakon čega je porodica Mađar otvorila hotel. Njihov nekadašnji hotel “Plaža” se i danas nalazi u Zelenici, ali je oronuo i nakon nekadašnje nacionalizacije, sada je predmet sudskih sporova.
Veber je naglasio da prevoza putnika na ovoj dionici nije bilo u prvim godinama, jer je transport uglavnom služio za vojne potrebe.
“Po redu vožnje iz 1914. godine, vidi se da je putničkog saobraćaja bilo bez obzira na Prvi svjetski rat. Puno robe je dolazilo u Zeleniku iz Srbije, konkretno živa stoka, krompir, lubenice, ugalj... Nešto je ostajalo u luci, nešto je ukrcavano na brod, ali su postojali veliki magacini, pa je bilo puno pretovara sa broda na brod. To je tako bilo sve do 1968. godine, kada je pruga već počela da smeta građanima zbog turizma koji je u povoju bio od 1940-ih godina. Išla je uz samu obalu i to je predstavljalo problem onima koji su išli da se kupaju. Razlog za ukidanje pruge u Boki Kotorskoj je bio da kažem opravdan, ali nije bilo razloga da se ukinu dionice ka svim ostalim mjestima, jer je mogla da ide makar do Igala. Njeno gašenje je imalo strašno negativne posljedice, zato što je ukidanje pruge za samo godinu dana, ne samo u Konavlima, Popovom polju, Trebinju - svuda stanovništvo u prosjeku za samo godinu prepolovljeno. Željeznicom se vozila pošta, roba i putnici i bila je kao arterija”, istakao je Veber.
On je dodao da danas Švajcarska, Austrija, Mađarska, Rumunija i Bugarska, imaju vozove na prugama uzanog kolosijeka koji i dalje voze ka ruralnim krajevima, dok u ostalim evropskim zemljama na njima saobraćaju turistički vozovi.
Svjetlo na kraju tunela
Veber je naglasio da je posljednja vozna kompozicija napustila Zeleniku u septembru 1968. godine, ali da nijedan vagon ni lokomotiva nisu sačuvani iako je to sa druge strane pošlo za rukom Trebinju i Pločama. On je kazao da je pisac Zulfikar Zuko Džumhur prije raspada Jugoslavije uspio da obezbijedi jednu lokomotivu koja se nalazila u mjestu Rodoć kod Mostara, ali transport nikada nije završen zbog izbijanja rata, kada je isječena i odnijeta u željezaru.
Od direktnih podsjetnika na prugu, danas se u Herceg Novom osim starih mostova i stanice na Škveru, može vidjeti samo ugostiteljski objekat “Vagon” u Zelenici. Ovo malo podsjećanje postavljeno je na tačnoj trasi nekadašnje željeznice, koja je tuda prolazila, a nalazi se uz magistralu, između bivšeg Hotela “Plaža” i tunela Lalovina.
“Taj vagon, Kluba ljubitelja željeznice iz Pančeva, završio je svoj radni vijek u Crnoj Gori. Kao putnički, vozio se i po Srbiji i Crnoj Gori, i radni vijek je završio u Luci Bar. To je jedan, ako ne i jedini vagon tog tipa u Crnoj Gori, jer su ostali sječeni. Simbolično je postavljen na trasi pruge. Ovaj vagon je normalnog kolosijeka, nije tu saobraćao, ali je podsjetnik da se zna da je tu bila željeznica. Ne znam ko je kriv što nijedan nije sačuvan, ali smatram da su tadašnji šefovi stanica mogli da sklone parnu lokomotivu i makar jedan vagon...”, kazao je on.
Iako je pruga ugašena 1968. godine, a stanovništvo najviše izgubilo, Veber je naglasio da postoji svijetla tačka, odnosno inicijativa koju je predložila Evropska unija, o obnovi pruge Nikšić - Čapljina. Tvrdi da bi se taj projekat radio po fazama, odnosno prvo Nikšić - Bileća - Trebinje, a zatim drugi dio od Čapljine preko Gabele, dok bi pruga koristila dvije trećine nekadašnje dionice. Dodao je da bi ta željeznička linija išla paralelno sa Jadransko-jonskim auto-putem, da bi bila jednokolosiječna i elektrificirana.
“Prognoze su da bi uvođenjem te pruge, ona mogla da dođe u blizini Dubrovnika i Trebinja, što je opet oko pola sata od Herceg Novog, pa bi se tako željeznica možda simbolično vratila u ovaj kraj i bila zamajac za povratak stanovništva. Ono što je jako važno, postoji inicijativa Evropske unije da daju sredstva za tu prugu, željeznice u Crnoj Gori su zainteresovane, kao i one u BiH i Hrvatskoj. Konfiguracija terena ne bi dozvolila prugu do Herceg Novog, dugo bi se putovalo i bilo bi neisplativo. Već 20 godina postoji inicijativa da se djelovi trase iskoriste od stanice Sutorine do granice sa Hrvatskom, jer je trasa sačuvana, nije oštećena, dok je njen dio zaživio kroz projekat “Ćiro” i biciklističku stazu. Ako bi se pojavili ozbiljni investitori, mogao bi da se iskoristi dio pruge kao za Šargansku osmicu”, naveo je Veber. Iako je od njenog gašenja prošlo gotovo 60 godina, nasljeđe pruge u Herceg Novom još nije zaboravljeno. Pragove i kolosijek vremenom su zamijenili pločnici, a tutanj lokomotiva, vagona i točkova voza od Sutorine do Zelenike - naslijedili su trotineti, bicikla i topot stopala brojnih turista, pa obala ni danas nije nijema.
Gradska tajna se tako još ponegdje da čuti, ali smjenom generacija jedno ostaje sigurno - nju i njenu zaostavštinu će i dalje prepričavati Pet Danica, mladih herojki Narodnooslobodilačkog rata Jugoslavije.
Tuneli obnovljeni, na trasi i bicikla
Dani prolaska vozova za Opštinu Herceg Novi su i dalje značajni i to istorijski, kulturološki i turistički, dok je pruga, kako su kazali “Vijestima”, ostavila jedno od najljepših šetališta na Jadranu - šest kilometara dugo Šetalište Pet Danica i sjajne primjere arhitekture iz tog perioda.
Istakli su da su vozovi nekada tutnjali i kroz tunel Lalovina, pa su ga nakon što je godinama bio zatvoren, 2018. godine adaptirali u pješačku stazu koja povezuje Meljine i Zeleniku dok je u njegovoj blizini postavljen i vagon. Istakli su da je vagon bio Veberova donacija, koji je 2019. godine uz njihovu podršku dobio trajnu lokaciju, a kasnije je uređen i pretvoren u ugostiteljski objekat.
“Ideja o valorizaciji nekadašnje uskotračne pruge bila je i povod za povezivanje sa regionom kroz prekogranični projekat “Revitalizacija uskotračne željezničke pruge kroz Herceg Novi - Ćiro 2”. Projekat je realizovala Agencija za izgradnju i razvoj Herceg Novog, zajedno sa partnerima, opštinama Ravno i Konavle, a odobren je u okviru “Drugog Interreg IPA” prekograničnog programa saradnje Hrvatske, Bosne i Hercegovine i Crne Gore. U okviru ovog projekta u Herceg Novom je izgrađena nova, rekreativna biciklističko-pješačka staza i pump track poligon, lokalni pružaoci usluga su dobili “bike friendly” oznaku, postavljene su informativne table, urađen promo video i organizovana biciklijada “Putovanje kroz istoriju - Ćirom kroz Herceg Novi””, naveli su oni.
Istakli su i da su Veberu pomogli pri objavi fotomonografije, te da podržavaju njegov rad kako bi se sačuvalo i živjelo sjećanje na značaj željeznica za razvoj grada.
Mrki trag lokomotive
Autorka rada Željeznica i željeznički mostovi u Opštini Herceg Novi Olivera Doklestić “Vijestima” je kazala da se pruge manje sjeća, ali da je Zelenika izgrađena i razvijena isključivo zahvaljujući željeznici, jer se za vrijeme njenog rada doselilo mnogo porodica iz raznih krajeva.
Istakla je da se danas sa tugom i žaljenjem priča o željeznici jer je donijela veliku korist Herceg Novom i Boki, da su se uz njenih 15 kilometara nalazile kafanice, hoteli dok je pruga imala šest mostova.
“Problem je bio u dimu koji se razvijao uz obalu i trasa pruge je praktično odvojila more od ostalog dijela kopna. Imala sam tri, četiri godine kada se sjećam željeznice na Škveru i mog straha.... Iako je to već bila motorna - bez ispuštanja dima. Sjećam se da sam s ocem i bratom hodala po pruzi kad je već bila ukinuta, šine su ostale još nekoliko godina. Sjećam se šina i pragova i crnila od gareži svuda oko pruge. Od stare parne lokomotive, koja je koristila ugalj i za sobom ostavljala mrki trag po plažama, stijenama i moru, pedesetih godina su saobraćale moderne motorne lokomotive na električni pogon. Po nekoj više političkoj odluci, nego po ekonomskoj analizi, pruga je proglašena nerentabilnom, pa je isključena iz saobraćaja 1968. godine, kad je počela i demontaža šina”, naglasila je ona.
Doklestić je naglasila da je pruga bila vlasništvo “Željezničkog transportnog preduzeća Sarajevo” i da su oni demontirali prugu, šine, pragove i odvezli vagone, dok je Crna Gora prodala odnosno poklonila zgradu željezničke stanice na Škveru - Emiru Kusturici. Navela je da su zgrade nekadašnjih željezničkih stanica i dalje na svojim mjestima, s tim da je ona u Sutorini dobila stanare, koji su se uselili na sopstvenu inicijativu.
Bonus video:
