Zvuči suviše dobro da bi bilo istinito: malim izmjenama ruta letova, letjenjem 1.000 metara više ili niže, avio-saobraćaj bi mogao biti znatno manje štetan po klimu. Zašto se to ne primjenjuje?
U nauci već godinama postoji konsenzus: efekat zagrijavanja klime koji izazivaju bijeli kondenzacioni tragovi iza aviona – u najmanju ruku je isti kao efekat ugljen-dioksida (CO₂) koji se emituje tokom letjenja – a moguće je da je čak i dva do tri puta veći.
Fizika iza toga je sljedeća: u veoma hladnim i vlažnim slojevima vazduha, u takozvanim oblastima prezasićenim ledom, iza aviona mogu nastati ledeni kondenzacioni tragovi koji dugo opstaju.
Da bi se uopšte formirali kristali leda, potrebna je svojevrsna tačka kristalizacije – a izduvni gasovi aviona, mješavina vodene pare i čestica čađi, predstavljaju idealnu osnovu. Tako nastali ledeni oblaci reflektuju toplotno zračenje koje dolazi sa Zemlje nazad ka Zemlji, umjesto da ono ode u svemir – slično efektu staklene bašte koji izaziva CO₂.
"Jednostavno letjeti 1.000 metara više ili niže"
Područja sklona formiranju ledenih oblaka mogu se protezati stotinama kilometara, objašnjava Joakim Kurcijus, istraživač atmosfere na Gete univerzitetu u Frankfurtu.
Međutim, ona su tipično debljine manje od jednog kilometra, pa je "relativno lako jednostavno letjeti 500 ili 1.000 metara više ili niže".
Uz to su meteorološki modeli posljednjih godina postali precizniji – što uopšte omogućava da se takve kritične vazdušne zone izbjegnu.
Tokom 2024. četiri njemačke aviokompanije, među njima i Lufthanza kao i TUI er lajns, učestvovale su u takozvanom eksperimentu "100 letova", pod nadzorom naučnika iz Njemačkog centra za vazdušni i svemirski saobraćaj (DLR). Detaljna analiza još traje, ali za 25 letova koje je obavio TUI već ima prvih rezultata: klimatski efekat kondenzacionih tragova smanjen je za 67 procenata – uz tek neznatno povećanu potrošnju kerozina.
Evropska nevladina organizacija Transport and Environment (T&E) u aktuelnoj studiji iznosi podatak: tri procenta letova izaziva oko 80 procenata tog efekta zagrijavanja. Da bi se on smanjio, bilo bi potrebno neznatno promijeniti rutu i to samo kod malog broja letova. Studija T&E sada zahtijeva da se, umjesto pojedinačnih testova, izbjegavanje kondenzacionih tragova redovno uvrsti u planiranje letova.
Ali zašto se to ne primjenjuje?
Lufthanza je u pisanom odgovoru navela da je tema veoma važna, ali da "trenutno preciznost meteoroloških ulaznih podataka i klimatskih modela još nije dovoljna da bi se pouzdano predvidjeli nastanak i efekat kondenzacionih tragova i vjerodostojno procijenio uspjeh njihovog izbjegavanja".
Kristijane Fojgt, vodeća istraživačica za izbjegavanje kondenzacionih tragova pri DLR-u, izjavila je za ARD da se sa postojećim meteorološkim modelima svakako može raditi kada je riječ o ovoj temi. Veći vremenski događaji i sistemi, kako kaže, mogu se "dobro predvidjeti, čak i dan unaprijed".
Lufthanza ukazuje i na još jednu tačku: "nije konačno razjašnjeno da li dodatna emisija CO₂ nastala obilaznim rutama utiče na klimu jače ili slabije od eventualno izbjegnutih kondenzacionih tragova".
Kristijane Fojgt je najnovija naučna saznanja o toj procjeni rizika nedavno sažela u članku za časopis Nature. Pokazalo se da je vjerovatnoća da se planiranim obilaskom ukupna klimatska šteta na kraju smanji često blizu 99 procenata – uz već uračunatu naučnu neizvjesnost.
TUI je već otišao korak dalje ka rutinskoj primjeni: tokom dvije nedjelje 2025. godine analizirani su svi letovi sa njemačkih aerodroma u pogledu njihovog uticaja na formiranje kondenzacionih tragova – i mnogi su preusmjereni. Prema podacima kompanije TUI, time su izbjegnuti kondenzacioni tragovi koji bi inače imali klimatski efekat ekvivalentan emisiji od preko 15.000 tona CO₂. Dodatna potrošnja kerozina zbog obilaznih ruta dovela je, prema tim podacima, do svega 60 tona dodatnog CO₂ u atmosferi.
Ipak, nije sve teklo bez problema: djelimično je vazdušni prostor bio preopterećen, pa je potrebna viša ili niža visina leta već bila "zauzeta".
O tome se još uvijek malo zna
Najveće prepreke, kako u razgovoru navodi TUI-jev pilot Toni Švajgert, vjerovatno su ljudske prirode. U vazduhoplovstvu je do sada uvijek bilo presudno letjeti što brže, direktnije i uz što manju potrošnju goriva – "to je bila paradigma po kojoj smo letjeli godinama". Kada plan leta, optimizovan radi izbjegavanja kondenzacionih tragova, predvidi da se nakratko leti niže, odnosno "obilazno", to zahtijeva previše dodatnih objašnjenja.
Najjednostavniji odgovor na pitanje zašto se klimatski kritične zone još ne zaobilaze u većem obimu glasi: vjerovatno zato što je tema još uvijek malo poznata. Što više analiza bude pokazivalo da izbjegavanje zaista funkcioniše, tim će više avio-kompanija uskoro imati problema da objasne zašto sprečavanje klimatski štetnih kondenzacionih tragova kod njih odavno nije postalo rutina.
Bonus video:
