Nezaposlen, na birou rada, sa diplomom prestižnog fakulteta, inženjer avio-saobraćaja, pilot sa licencama EU (EASA), Azije i “trećih zemalja” (ICAO), SAD (FAA), vrijeme trošim čitajući stručne časopise i komunicirajući sa klasićima, kolegama pilotima, koji rade u kompanijama na svim kontinentima – “moji su drugovi biseri rasuti po celom svetu”. Iz prve ruke saznajem kako se avio-kompanije suočavaju sa posljedicama pandemije korone. Nevjerovatno je kakvih ideja su se menadžeri i poslodavci dosjetili u cilju rezanja troškova i profitabilnijeg poslovanja. Pristupili su rekonstrukciji tehničkog sektora, modernizaciji i digitalizaciji sistema, čime su uspostavljena nova pravila funkcionisanja.
Donosioci poslovnih odluka o budućnosti Montenegro Airlinesa (MA) moraju poznavati postpandemijska pravila i intencije, kako bi se, prije svega, izbjegla “slobodna menadžerska uvjerenja”. Za početak preobražaja dovoljno je i to da se stečeno stanje razumije kao odraz u ogledalu “slobodnih menadžerskih uvjerenja”. Pored funkcionalne analize, produktivnog menadžmenta, potrebna je i vizija cijelokupnog društva odnosno podrška političkih elita jer na privrednoj mapi Crne Gore MA je najznačajnija razvojna kompanija.
Međunarodna asosijacija za vazdušni prevoz, IATA, čiji je član Montenegro Airlines od 2000. godine, pozvala je na hitnu intervenciju vlade zemalja koje imaju udio u avio-kompanijama, da svojom pomoću spriječe katastrofalne posljedice u vidu masovnih otpuštanja zaposlenih u ovoj industriji. Tako je, uz saglasnost EU, Alitalija u prvoj tranši od države dobila 199,45 miliona eura, Holandija pozajmicom i garancijama dodijelila KLM-u, 3,4 milijardi eura, Njemačka 9 milijardi Lufthansi, Letonija 250 miliona Air Balticu. Hrvatska Croatia Airlinesu 91 milion eura pomoći za sanacije kovid-krize, ne računajući pritom 33 miliona eura pomoći u 2019. da bi održali likvidnost ili pak 108 miliona eura dokapitalizacije prije nekoliko godina.
Veoma striktna EU pravila vezana za državne pomoći, korigovana su pred krizom koja prijeti kolapsom avio-saobraćaja u cijelini. U pandemijskim okolnostima IATA i donedavno rigorozna EU sada afirmišu pomoć i subvencije država. Stoga je, kao nikad ranije, neophodno poznavanje EU zahtjeva i, u tom kontekstu, umijeće, inovativan pristup, odnosno otvorenost za nove ideje koje je produkovala pandemijska kriza. Sigurno je, ulazimo u novu eru avio saobraćaja. Potezi i odluke koje se donose danas mogu i moraju trasirati svijetlu budućnost. Liberalniji pristup subvencijama države, EU fondovi za pomoć avio-industriji, instrumenti su za revitalizaciju i podizanje nacionalne kompanije na zdravim temeljima.
Iako na prvi pogled izgleda apsurdno, upravo kovid kriza pružila je novu šansu nacionalnom avioprevozniku. Na tržištu novih i polovnih aviona, cijene su drastično pale a izvjesno je da će do ljeta ostati rekordno niske. Poljuljani Boeing prihvata sve zahtjeve kupca od cijene do posebnog dizajna (Ryan air).Takođe je i Embaer pod pritiskom kupaca spustio cijene. Pojedine kompanije, da bi održale likvidnost, prodaju avione svakih tridesetak dana (EasyJet...). Primjera radi, Francuska prodaje 2 polovna širokotrupca Airbusa A340 za nevjerovatnih 80.000 eura. It’s shopping time. Pogodnosti na tržistu male i srednje kompanije koriste za nabavku dodatnih aviona po principu plaćanja po satu naleta, kao najpovoljnije vrste lizinga. Lezori u ovom trenutku izdaju svoje avione pošto-poto da bi izbjegli takse za stacioniranje. Već preuzeti lizing takođe se preispituje i dogovaraju povoljniji uslovi za zakupce.
Montenegro Airlines je pokrenuo program motivacije zaposlenih za odlazak iz firme uz otpremnine i pokušava smanjiti broj zaposlenih koji nemaju perspektivu u kompaniji u narednim godinama. Naravno, sa usko vazduhoplovnim kadrovima poput pilota, inženjera, mehaničara, u čiju struku kompanija godinama mukotrpno ulaže, treba biti oprezan. Već u narednim sezonama, kada se očekuje podizanje avio-industrije, biće teško opet pronaći kvalitetan kadar, a uz to domaći, pa bi kompanija bila prinuđena, kao i ranije, da dovodi kadrove iz regiona čiji su zahtjevi obično izdašniji. Značaj matičnog kadra vidi se iz primjera korejske Asiane koja dodjeljuje bonuse domaćim zaposlenima i dodatno za stanovanje blizu baze kako bi bili na dispoziciji.
Pojedine kompanije jačaju kapacitete diversifikacijom poslovanja. Dok putnički saobraćaj drastično opada, prevoz robe je konstantan čak i povećan. Privremeno prilagođavanje aviona za prevoz tereta - preighter, izbacivanjem putničkih sjedišta i vezivanjem tereta za fiksatore, obavi se u nekoliko dana. Ovakva opcija mogla bi biti rješenje za “zimski san” u MA. Tako je brazilski Azul, Embraer 195 poput Montenegrovog pretvorio u kargo ili Icelandair koji je tri putnička Boeinga pretvoren u transportere. Priliku više treba potražiti i na regionalnom tržištu. Prije svih BiH i Slovenije, koje su ugasile svoje nacionalne kompanije, a čije su linije i slotovi ostali slobodni. Montenegro Airlines bi sa novim avionima mogao uzeti dio tog kolača.
Moderna flota imaće puno šansi. Ali prije svega mora se uraditi temeljno restruktuiranje kompanije u skladu sa EU praksom. MA ovoga puta mora nastaviti sa poslovanjem kao profitno utemeljena kompanija sa afirmativnim performansama. Prilivi iz redovnog poslovanja moraju pokrivati obaveze. Budućnost MA determiniše i rad Aerodroma Crne Gore i dijeli perspektivu. Aerodromi ne mogu egzistirati bez Montenegro Airlinesa ili pak ne u punom kapacitetu. U kvalitetnijoj saradnji ovih kompanija i jedni i drugi će biti na boljitku. U cilju racionalizacije troškova kompanije preispituju i usaglašavaju aerodromske tarife. Po ugledu na njemačko-tursku avio kompaniju Sunexpress i aerodrome u pomenutim državama koji u peridoima zatišja tržišnim ustupcima pomažu jedni drugima. Veliki gradovi u Rusiji, Njemačkoj, Turskoj imaju više aerodroma i Montenegro Airlines bi eventualno mogao koristiti aerodrome povoljnijih taksi. Recimo, aerodrom Istanbul je značajno skuplji od aerodroma Sabiha Gokcen u istom gradu.
Crnoj Gori je neophodna nacionalna avio-kompanija. Kriza je najefektniji period za podizanje na održivoj osnovi. Definitivno nijedna nacionalna kompanija bez snažne pomoći svoje države neće opstati na tržištu. Privatne će opstanak platiti rasprodajom imovine. I jedni i drugi krizu pokušavaju da prelete racionalizacijom po svim segmentima i žestokim rezanjem troškova. Iz perioda krize, pandemijske i bilo koje druge kroz istoriju avijacije, uspješne kompanije izašle su kroz proces adaptacije i evaluacije. Harry Basset: “Ne vjerujem da možete obaviti današnji posao jučerašnjim metodama, a da se tu zateknete i sjutra”. Autor je pilot i inženjer vazdušnog saobraćaja
Bonus video:
