OPASNE STVARI

0,77

Poznato je da je (osim pojedinačnih izuzetaka) u svojim počecima kompanija MA imala vrhunski pilotski, inžinjerski i tehnički kadar, te vrhunsko kabinsko osoblje. Šta to vrijedi kada je o svemu odlučivao usud vladajuće političke partije
0 komentar(a)
Montenegro erlajnz, Foto: Arhiva Vijesti
Montenegro erlajnz, Foto: Arhiva Vijesti
Ažurirano: 02.02.2019. 03:29h

Ukoliko bi mi život zavisio od toga da li pamtim bar pet viceva, vjerovatno bih bio životno  ugrožen, ali ukoliko bi isti zavisio od više hiljada brojki ili nekih formula iz fizike i matematike, značajno bih bio vitalan. Ali, ipak, pamtim jedan vic, o Muji i Hasi, vjerovatno od više desetina istih. Naime, izgubio Mujo svoj sahat pa se sa minareta oglašava: „Ako ga je pronašao neko od naših neka ga donese u đamiju, ako ga je pronašao neki Latin, neka ga ostavi ispred đamije, a ako ga je pronašao neki Vlaj đabe sam ovo prićo“. Moj drugar Sead iz Sarajeva može, onako ledenog lica, da priča viceve danima, a svi prisutni plaču od smijeha. Raja je to, bolan!

Onima koji su izučavali teoriju vjerovatnoće je poznato da je broj 1 apsolutno najveći broj dok se magistranti, a posebno studenti, značajno namuče dok tu teoriju ne savladaju. Teorija vjerovatnoće predstavlja samo mali dio u najvišem nivou vojnih nauka pa se vojni komandanti, pored ostalog, i po tome međusobno razlikuju. Svi oni se u praksi vrlo egzaktno provjere, a neke od tih provjera vrše i sudovi, čak i oni međunarodni.

Aerokosmonautika i avijacija su mjera za utvrđivanje najvišeg stepena naučnog i tehničko-tehnološkog razvoja u nekoj zemlji, a u avijaciji se mnogo toga izražava preko koeficijenata. I u tom mjerenju  1 opet je najveći broj. Baš su „glupi“ ti vazduhoplovni tehničari, inžinjeri i piloti kada im je brojka 1 najveća cifra u njihovoj profesiji. Treba ih razumjeti jer su za njih avion i avijacija pravi opijum. Ali, avijacija može biti pravi opijum i za one kojima brojka 1 (ali milion) ne znači ništa. Sitnica je to za njih. 

U posljednjih 18 godina mog civilnog života samo sam se dva puta oglasio u vezi sa nekim avijacijskim događajima - o jednom događaju u Srbiji i o jednom u Maleziji. Možda je prilika komentarisati jedan (ovih dana veoma aktuelan) događaj u Crnoj Gori. Prepuni su medijski komentari o stanju u nacionalnoj aviokompaniji (MA). Gubici i zaduženost te komapnije se mjere sa više desetina miliona eura.

Februar je 2000. godine, na dužnosti sam savjetnika predsjednika Crne Gore, gospodina Mila Đukanovića. On je upriličio moj susret sa odgovornim licima aviokompanije MA. Vjerovatno je cijenio da bi moje višedecenijsko pilotsko iskustvo, te višedecenijsko iskustvo u rukovođenju velikim vazduhoplovnim sistemima, moglo njima koristiti. 

Bez obzira što sam pri tom susretu zaključio da će se taj sastanak pretvoriti u neformalni oblik, ipak sam iznio svoje mišljenje i sugestije. Da bi neka aviokompanija mogla biti profitabilna neophodno je imati u vidu 4 koeficijenta 0,77. Iako se ti koeficijenti međusobno neznatno razlikuju svi oni su komercijalno označeni kao 0,77 kako bi ih menadžeri lakše zapamtili. Prvi koeficijent 0,77 podrazumijeva da broj zaposlenih u kompaniji može biti najviše do 77% od broja komercijalnih sjedišta flote. Drugi koeficijent 0,77 podrazumijeva da prosječna popunjenost aviona (putnicima) mora biti najmanje 77% od broja komercijalnih sjedišta. To direktno utiče na odabir tipa aviona u floti i odabir avio linija. Treći koeficijent 0,77 podrazumijeva da, nakon oduzimanja svih vremena za ukrcavanje i iskrcavanje putnika, predpoletnu i poslijeletnu tehničku pripremu aviona, te za redovne tehničke servise aviona - da od ostatka vremena, avion najmanje 77% istog treba da bude u letu. Četvrti koeficijent 0,77 se odnosi na resurs aviona. Pošto je svakom avionu proizvođač propisao dva resursa (vremenski i radni), potrebno je da u propisanom vremenskom roku svaki avion potroši najmanje 77% radnog roka (resursa) kako bi se izbjegao slučaj da maltene „novom“ i skupo plaćenom avionu istekne vremenski rok.

U skladu sa svim navedenim, mudrom poslovnom politikom odabire se tip (ili tipovi) aviona u kompaniji. Svrsishodno je imati jedan tip mlaznog srednjeprugaša i jedan tip elisomlaznog aviona sa manjim brojem sjedišta. Time se rješava bolja popunjenost aviona na osnovu već kupljenih karata za neke linije, a za koje postoji državno-politički interes. U isto vrijeme takvi avioni (zbog tonaže) podliježu nižoj tarifi plaćanja, kako u preletima tako i u aerodromskim uslugama, a ujedno oni su značajno manji potrošači goriva. Predsjednika Đukanovića nisam imao šta izvijestiti jer se, u suštini, desio moj monolog. Prisutni se nisu izjašnjavali. Tada sam zaključio da prisutni od moje priče ništa nisu razumjeli ili su moje prisustvo ignorisali ili je možda bilo i jedno i drugo. 

Poznato je da je (osim pojedinačnih izuzetaka) u svojim počecima kompanija MA imala vrhunski pilotski, inžinjerski i tehnički kadar, te vrhunsko kabinsko osoblje. Šta to vrijedi kada je o svemu odlučivao usud vladajuće političke partije. Koeficijenata, kojima oni barataju, nema u naučnim teorijama, ali ih zato ima u kriminalnim i sudskim analima.

Sve naprijed rečeno sam „đabe prićo“, ali ipak neka ostane zapisano. Nažalost, sudski anali su naša sudbina. Zbog mentalne higijene ipak je bolje da brojevima maltretiram moga druga Seja, dok on u isto vrijeme mene i naše zajedničke prijatelje uveseljava vicevima. Može on to raditi danima. Ide mi se u Sarajevo, makar na dva dana.

Autor je general avijacije u penziji i analitičar geopolitike