ULICA - MAGISTRALA

Zašto propadaju putevi u Crnoj Gori: Klima, nestručnost...

Kad su u pitanju gradske ulice, smatra Kapor, glavni faktor propadanja su loše napravljeni i održavani slivnici
216 pregleda 15 komentar(a)
Ažurirano: 17.04.2013. 14:57h

Putevi nam propadaju zbog klimatskih prilika, ali i zbog nestručnosti tokom gradnje i stihijskog i lošeg održavanja, smatra profesor Građevinskog fakulteta dr Vlado Kapor.

Normalno je, kaže on, da se u periodima velikih kiša, kao što je bilo ovog marta, u brdskim predjelima pojavljuju klizišta.

"Kad projektant radi put on nije baba vračara nego radi na osnovu istraživanja tla, jer se u tlu mogu pojaviti vode, klizišta i slični faktori koji utiču na kvalitet kolovoza. Kohezija tla može da oslabi zbog velike vode, pa se onda usljed vibracija od saobraćaja i zasićenosti tla vodom pojavi klizište. Zato se moraju prilikom projektovanja uzeti u obzir hidrološki faktori i neujednačena nosivost tla, a nadzor mora biti stalno na mjestu izgradnje i kontrolisati izvođenje radova, ističe Kapor, i pominje primjer izgradnje tunela Učka u Hrvatskoj, kad su mineri u brdu naišli na jezero, koje je onda iskorišćeno za snabdjevanje pitkom vodom Rijeku i Opatiju, ali su radovi na tunelu prekinuti na duže vrijeme.

Ovaj promjer ukazuje na neophodnost detaljnih istražnih radova u projektovanju i izgradnji putnih građevinskih objekata.

Klima, ipak, nije jedini faktor propadanja naših puteva.

Kolovozne konstrukcije se sastoji od podloge i zastora. Zastor čine vezni i habajući sloj, a podloga može biti višeslojna, najčešće je dvoslojna, donja od mješavine šljunka I pijeska (tampon), a donja od mješavine drobljenog kamenog agregata I bitumena po toplom postupku (BNS). Habajući sloj se prilikom izgradnje nanosi finišerima , mašinama koje imaju peglu.

Širina ove pegle je ograničena, i često je manja od širine kolovoza, pa se asfaltiranje obavlja po trakama, jer je često širina pegle finišera kraća od širine vozne trake skupa sa širinom ivične trake. Naše firme najčešće nemaju finišere koji bi to mogli uraditi odjednom čitavu širinu kolovoza sa ivičnim trakama.

Asfaltiranje bi se trebalo obavljati sa dva finišera sa razmakom od dvadesetak metara, tako da idu paralelno i da se ne dozvoli hlađenje smjesi i da ista po završetku asfaltiranja ima temperaturu od približno 130 stepeni celzijusa.

Ako izvođač radova nema dva finišera tada bi morao imati uz finišer, grijač da bi prilikom asfaltiranja druge trake mogao da grije ivicu već završene prve trake zbog stvaranja kvalitetnog toplog spoja.

Ako izvođač asfalterskih radova nema uz finišer grijač, tada je prisiljen raditi svaku traku posebno, tada mora obratiti pažnju na izvođenje asfaltnih slojeva sa preklapanjem u širini od najmanje 15 cm

Ako izvođač asfalterskih radova nema uz finišer grijač, tada je prisiljen raditi svaku traku posebno, tada mora obratiti pažnju na izvođenje asfaltnih slojeva sa preklapanjem u širini od najmanje 15 cm. Kod izvođenja asfaltiranja u više slojeva, mora se voditi računa da spojevi ne dođu u istu vertikalu. Ako izvođač asfalterskih radova ne vodi računa o ovakovom načinu asfaltiranja, česta je na našim putevima pojava uzdužnih pukotina, koja se nastala nestručnim i nesavjesnim radom i nemarom “ objašnjava Kapor.

Poseban problem je, kako ističe, ako se ta pukotina na habajućem sloju „pogodi“ sa pukotinom u veznom sloju, jer onda voda može da prodre sve do posteljice (zemljanog sloja) i ozbiljno ošteti put.

Drugi ozbiljan problem je što mašine koje koriste izvođači često nemaju lasersko navođenje, koje omogućava da se put izvede bez ikakvih „valovitosti“.

Ove pojave se, smatra Kapor, mogu izbjeći nabavkom savremenije opreme, ali ni to nije garancija.

"Kad je, prije par godina, rađen put prema aerodromu, Crnagoraput je od Štrabaga dobio novi finišer , ali ljudi jednostavno nisu bili obučeni da rade sa njim. Došli su instruktori iz Austrije, pokazali uz pomoć prevodioca osnovne funkcije, ostali kratko i otišli. Kad se nabavljaju nove mašine ljudi treba da idu na obuku po nekoliko mjeseci da bi naučili kako se radi sa savremenom tehnikom“ ističe Kapor.

Griješe, ističe on, i projektanti, koji često umjesto na osnovu tačnih podataka rade „na osnovu iskustva“ iako iskustva u projektovanju puteva gotova da i nemaju.

Crnogorski propisi u oblasti izgradnje puteva, smatra Kapor, nisu loši, ali se često ne poštuju

"Jako je važan i kvalitet bitumena odnosno asfalta koji se ugrađuje. On zavisi od temperaturnih oscilacija. Ako se zna da je temperatura u Podgorici često veća od 40 stepeni, a da je na površini asfalta tridesetak stepeni veća, onda je jasno da se asfalt na toj temperaturi već topi. On po pravilu odolijeva temperaturama do 60 stepeni, ali to zavisi od vrste i kvaliteta, odnosno tvrdoće bitumena koju projektant traži i izvođač naruči. Dešava se kod naših projektanata da uopšte ne preciziraju vrstu bitumena pa onda dobijemo asfalt koji nije odgovarajući za naše uslove“ kaže Kapor, i dodaje da izgradnju puteva treba da prati laboratorija koja će ispitivati uzorke materijala i tako garantovati kvalitet ugrađenih materijala.

Crnogorski propisi u oblasti izgradnje puteva, smatra Kapor, nisu loši, ali se često ne poštuju. U proceduri izgradnje su važne sve faze, projektovanje i izvođenje,ali je, kako ističe, posebno bitno da investitor ima dobar nadzor nad gradilištem.

"Ako nadzorna služba koja je odgovorna za kvalitet vodi 5 ili 15 objekata pa svakih nedjelju dana obiđe gradilište, kad je posao već odmakao, onda se mogu desiti razni propusti, koji ostavlju posljedice“ kaže on.

Što se tiče održavanja često se radi stihijski, bez pravog plana.

"Kad neki tehničar ili putar vidi da su se pojavile pukotine na cesti onda šef kaže da će se u tom dijelu raditi presvlačenje asfalta ili nešto drugo, a često se ne zna pravo stanje tog i drugih puteva. Crna Gora, jedina od eks jugoslovenskih država nema evidenciju stanja na putevima jer nema novca za to.

Nemamo para, ali radimo kao pijani milijarderi, krpimo tek kad se pojave jame koje prijete da oštete vozilo, a zna se da, kad se pusti da se rupa proširi nastaje teža posljedica. Puteve održavamo samo ljeti, iako se to može raditi i zimi, po takozvanom hladnom postupku.

Prije dvadesetak godina ljudi iz Beograda su ovdje držali predavanje kako treba napraviti kakastar puteva gdje bi bili podaci o objektima, putevima, oštećenjima, gdje bi se unosile sve uočene izmjene na drumovima, Tako bismo znali sve što nam treba i mogli da pravimo plan održavanja , ali još nemamo taj katastar. Stanje na putevima je, čini mi se, posljedica nemara i toga što nemamo stručne ljude na pravim mjestima“ jasan je Kapor.

Slivnici krivi za gradske ulice

Kad su u pitanju gradske ulice, smatra Kapor, glavni faktor propadanja su loše napravljeni i održavani slivnici.

"Gradske ulice na periferiji su često rađene ’na divlje' , u naseljima gdje nema atmosferske kanalizacije, one su van standarda, manje širine i debljine, i normalno da se dešava da propadaju. Što se tiče ulica u centru, slivnici obično nijesu kako treba očišćeni i održavani, a nekad nijesu ni napravljeni po propisima. Kad se slivnik, ošteti gradske službe ponekad samo sipaju beton okolo, on bude visočiji od ulice i sprječava da voda uđe u slivnik, nego ostaje okolo.

Zato nam se dešava da treba nositi dva kišobrana - jedan gore a jedan za noge, jer su svuda lokve, na podvožnjacima često i prava jezera“ kaže Kapor.

Utiču i preopterećena vozila

Teška vozila takođe vrlo loše utiču na puteve, ističe Kapor, koji je prije nekoliko decenija radio i kao Republički inspektor za puteve Hrvatske.

"Inspekcija za puteve je ta koja treba da kontroliše preopterećena vozila. Ja sam, kad sam radio kao inspektor, redovno na cesti, uz asistenciju policije, vagao kamione i pisao prekršajne prijave i isključivao iz saobraćaja one koji su teži od dozvoljenih, kod nas, deset tona osovinskog opterećenja. Preopterećena vozila su pravi razarači na putevima.

U nauci postoji takozvani koeficijent ekvivalencije, koji nam govori koliki je destruktivni učinak vozila na kolovoznu konstrukciju. Ta brojka se sa vrijednosti 1, kod dozvoljenog opterećenja od 80 kN, penje na više od 14 ako je opterećenja samo dva puta veće, 160 Kn.

Ovo vam govori kakvu katastrofu čine teška vozila, koja su često i nestandardnih gabarita pa oštećuju kalote tunela“ ističe Kapor, i dodaje da za dvadesetak godina života u Crnoj Gori nije vidio saobraćajnu inspekciju koja vaga vozila i isključuje iz saobraćaja ona koja čine štetu putevima.

Kako će autoput preko Skadarskog jezera

Autoput koji Crna Gora planira da gradi će, sa stanovišta održavanja, biti višestruko skuplji i komplikovaniji od postojećih puteva, kaže Kapor.

On ističe da je, kad je u pitanju gradnja, najproblematičnije pitanje kuda će put preći Skadarsko jezero, jer se radi o nacionalnom parku. Ostale planinske dionice, iako komplikovane, nijesu neizvodljive, smatra Kapor.

Država bi ipak, prije gradnje, trebala da pripremi određenu infrastrukturu, prije svega odgovarajuću laboratoriju koja bi ispitivala kvalitet ugrađenih materijala i tako pomogla investitoru da kvalitetno uradi nadzor.

"Oprema za asfaltnu laboratoriju je kupljena još 1979. godine, poslije zemljotresa, ali stoji neotpakovana jer nije nađen adekvatan prostor za otvaranje laboratorije. Mislim da je vrijeme da se država pozabavi i tim problemom, jer smo opet jedini u regionu koji nemamo ovakvu instituciju", kaže Kapor.

Galerija