Odgovor menadžmentu Crnogorske plovidbe: Kako ste stručno radili kada ste „potopili“ kompaniju i izgubili flotu?

Menaždment Crnogorske plovidbe AD Kotor (CP) nastavlja sa negodovanjem zbog mojih pisanja o dešavanjima u toj kompaniji i sa njenim donedavnim brodovima a koja su se sva do sada pokazala kao tačna: od one da je analiza Instituta sertifikovanih računovođa o restrukturiranju brodarskih društava u Crnoj Gori katastrofalna, nestručna i namjenski napisana da ugasi Crnogorsku plovidbu, preko užasnih posljedica koje će izazvati nečuveni ugovor o poslovno tehničkoj saradnji CP i Barake plovidbe, okolnosti pod kojima se desila havarija na brodu „Kotor“ u luci Savana koja je doprimijela njegovom produženom zadržavanju i nagomilavanju troškova u toj luci, preko toga da je menadžment CP brodove prodao po cijeni značajno nižoj od tržišne, da su odbili za državu finansijski i organizaciono mnogo povoljniju ponudu turske EOS Grupe, do toga da su zajedno sa čelnicima Ministatstva pomorstva, falsifikatima i fotografijama starim preko godinu dana, svjesno obmanjivali javnost o navodno „katastrofalnom“ tehničkom stanju brodova koje su u momentu dok su to radili, prodavali na tržištu.

I nakon svega toga, menadžment CP dovodi u pitanje moj profesionalni kredibilitet kao novinara i stručni kredibliitet kao diplomiranog inženjera pomorstva, te kaže da ja navodno „ponavljanjem neprovjerenih i pogrešno shvaćenih tvrdnji, sam sebe diskredituje kao novinara, pokazujući zabrinjavajući izostanak stručnog pristupa i odgovornosti u izvještavanju” ? Gospodo iz menadžmenta, i moji i vaši rezultati su mjerljiva kategorija: svi moji tekstovi o CP su se pokazali kao tačni i vjerodostojni, dok su istovremeno vaši menadžerski potezi doveli do u uništenja kompanije koju vodite i potpunog gubitka njene flote i to sve u momentu kada su ti brodovi već bili potpuno otplaćeni kineskom kreditoru njihove gradnje. Dakle, nema potrebe da dalje elaboriramo o kredibilitetima.

Najnoviji tekst na koji reagujete napisao sam na osnovu dokumenata koje ste vi napisali i poslali na uvid i usvajanje svom vlasn ku (Vladi Crne Gore) u obliku „Informacije o sprovođenju postupka prodaje brodova MV „Kotor“ i MV „Dvadesetprvi maj“ u vlasništvu Crnogorske plovidbe AD Kotor”, usvojene 17.septembra ove godine kada je ovaj posao sa kompanijom K/S Navision Group iz Danske, već bio zaključen.

Tvrdnja menadžmenta CP da sam ja navodno, u tekstu napisao bilo što što se može podvesti pod konstrukciju “predlagati hitnu obnovu klase u takvim okolnostima” ( za brod “Kotor) je neistina. Isto kao što je neistina njihova tvrdnja da “Ugovor ne sadrži nikakvu obavezu Crnogorske plovidbe da finansira obnovu klase, dokovanje ili tehničke radove.” Upućujem ih da osim odredbi Ugovora koji su potpisali a na koje sam se referirao u tekstu (članovi 4 i 11) pročitaju dobro što su potpisali u članu 6 (uza sve katastrofalno loše prevedene stručne izraze od strane ovlašćenog sudskog prevodioca za engleski jezik koga su angažovali gdje je ispektor (surveyor) klase postao “geodeta Društva za klasifikaciju”, a propelerska osovina postala ”sistem visokog vratila”.)

Po BIMCO SALEFORM 2012 formi kupoprodajnog ugovora koji su sklopili, standardno je predviđeno da se Kupac odriče prava da traži dokovanje ili pregled podvodnog dijela trupa broda od strane ronilaca (The Buyers shall waive the drydocking or UWI (underwater inspection) before delivery). Umjesto toga, pravni zastupnici i advokati CP ugovorili su za njih mnogo nepovoljniju varijantu u kojoj će CP o svom trošku otklanjanti svaki eventualni nedostatak koji dokovanje ili pregled od strane ronilaca eventualno pokaže na podvodnom dijelu brodova. Ovo znači da oni ipak nisu ugovorili prodaju brodova po klauzuli “as is, where is” kao što to neosnovano tvrde u reagovanju na moj tekst.

Nadalje, u članu 11. su menadžment i pravni zastupnici CP ugovorili da će “Kotor” kupcu biti isporučen “bez tereta i bez slijepih putnika, u skladu sa klasom održavanja broda bez uslova/preporuke, bez prosječne štete koja utiče na brodsku klasu i sa svojim klasifikacionim potvrdama i nacionalnim sertifikatima, kao i drugim potvrdama i sertifikatima koje je brod imao u trenutku pregleda, važećim i neproduženim bez uslova/preporuke od strane Društva za klasifikaciju ili nadležnih organa u trenutku isporuke”.

Inspekcija (pregled broda od srane kupca” na “Kotoru” je što i sam menadžment CP kaže, obavljena 28.avgusta u Britaniji a brod je tada imao važeću klasu Bureau Veritasa koja je trajala do 5.septembra. Brod je kupcu predat dvadeset dana kasnije bez važeće klase (a zanimljivo, to uopšte nije notirano u ugovoru o prodaji što bi moralo biti učinjeno da je “Kotor” prodat po “as is, where is” klauzuli). Stoga, ovako kako su sklopili posao, nije jasno isključena situacija da će brod kupcu biti predat u stanju „with her class maintained without conditions/recommendations“, a što podrazumijeva će CP platiti troška remonta „Kotora“ (sada „Atlantic Northa“) u Poljskoj da bi brod obnovio klasu Bureau Veritasa. Ovo tim prije jer je po tački 10. Priloga Ugovora, CP između ostaloga bila dužna da u momentu primopredaje, kupcu dostavi i „Deklaraciju klase ili Sertifikat o održavanju klase izdat u roku od tri (3) bankarska dana prije podnošenja Obavještenja o spremnosti (Notice of Readiness), kojim se potvrđuje da je brod u klasi bez uslova/preporuka.” Dakle, trošak tremonta broda da bi on bio vraćen u klasu BV-a, nesumnjivo će platiti CP.

Menadžment CP obmanjuje javnost navodeći da sam ja „mjesecima u nizu tekstova uporno tvrdio da su brodovi bili u „savršenom stanju“.

Ne - ja sam tvrdio da su brodovi po nalazima PSC inspekcija u SAD, Južnoj Koreji i Velikoj Britaniji bili daleko od “katastrofalnog stanja” u kojem su ih prikazivali menadžment CP i čelnici Minisarstva pomorstva i da su n njima tada evidentirani tehnički nedostaci bili relativno minorni i brzo otklonjivi, uz ulaganje od cca 100-200.000 dolara i dobar rad posade, bez prekidanja komercijalne eksploatacije brodova radi odlaska u brodogradilište. Osnovni problem zbog kojeg je “Kotor” zaustavljen u SAD bilo je nepostojanje ili nepoštovanje odredbi ISM konvencije o menadžmentu sistema sigurnosti na brodu a što nije tehničkki nedostatak već je produk prije svega, lošeg menadžmenta i konfuzije koju je u upravljanje nad brodom doveo katastrofalni Ugovor o poslovo tehničkoj saradnji CP sa Barskom plovidbom. Ako je “Kotor” bio u “kastrofalnom stanju” kako je za njega tvrdio direktor Vladimir Tadić, pa valjda on kao odgovoran menadžer ne bi dozvolio tom brodu da nakrcan teretom, kako je Tadić na Odboru za ekonomiju Skupštine Crne Gore javno izrekao, “pobjegne” povjeriocima i američkim vlastima sa sidrišta luke Savana (a što je nemoguće da se desi i uvredljivo za vlasti SAD i svakog ko ima sačuvano makar zrno razuma u glavi) te da u tako “katastrofalnom stanju” preplovi Atlantik do Britanije, rizikujući živote svoje posade.

Gospodo iz menadžmenta, ako je u ovoj transakciji sve u redu kako vi tvrdite da jeste i da je kupoprodaja brodova ugovorena bez dodatnih obaveza za CP, mogli ste do sada već (jer su u međuvremenu oba broda predata kupcu) da saopštite crnogorskoj javnosti koliki su konačni ekonomski efekti po kompaniju od ovog posla, odnosno koliko vam je novca od dobijenih 13,25 miliona dolara za brodove ostalo nakon što ste platili sve povjerioce, dugove posadama i sve ostalo što ste morali podmiriti. Iz toga bi se jasno vidjelo ko je sve i koliko “ogrebao” iz ovoga što ste napravili, sahranjujući komercijalno brodarstvo u Boki Kotorskoj.