Željeznički pragovi u Baru leže na 12 metara nadmorske visine - tačno tolika je i nadmorska visina na kojoj se proteže švedski grad Malme. Ova dva naizgled nepovezana mjesta imaju potpuno različite klime, istoriju i kulturu i nalaze se na suprotnim stranama Starog kontinenta, ali ih ipak nešto povezuje. Iako su udaljeni dvije hiljade kilometara, ne tako davne 1977. godine, vozovi iz crnogorskog Bara prelazili su dugi put, ukrcavali se na trajekte radi prelaska Baltika - a sve kako bi putnike doveli do švedskog Malmea.
To je samo jedan upečatljivi detalj istorijata koji je utkan u 476 kilometara duge šine pruge Beograd - Bar.
Iako se na teritoriji Crne Gore već pola vijeka prostire samo trećina ukupne dionice, ova željeznička puzla je nastala udarnički i potpuno sastavljena, ali je proteklih decenija polako gubila dio po dio. Tako se danas na ovih 150 kilometara impresivnog inženjeringa - ne mogu zamisliti linije koje su vezale jug države sa brojnim evropskim centrima, od Moskve do Berlina, niti da su na njoj zabilježeni rekordni prometi ruda i drugih sirovina, velike brzine vagona i impresivne dužine putovanja.
Iz trenutnog stanja pruge i razgovora sa onima koji od nje zavise, onih koji su na njoj dočekali penziju ili onih koji detaljno istražuju njen istorijat - mogao bi se steći utisak da putovanja prugom Beograd - Bar više nikada neće iznositi nevjerovatnih sedam i po do osam sati, da Luka Bar neće oboriti rekorde u prometu iz 1980-ih, te da se brojne sada već ugašene međunarodne linije, nikada neće vratiti. Ipak, najavljena rekonstrukcija 40 kilometara šina na potezu od Bara do Golubovaca, uliva nadu da će neko pokušati da joj vrati stari sjaj i uklopi djelove puzle koji nedostaju…
Pragove gradilo 20.000 radnika
Autor monografije “111 godina željeznice u Crnoj Gori: 1901-2012.” Josip Veber ”Vijestima” je kazao da je u Jugoslaviji nakon Drugog svjetskog rata, pruga Beograd - Bar bila jedan od najvećih graditeljskih poduhvata i simbol svih radnih saveznih akcija. On je pojasnio da je izgradnja trajala 25 godina, odnosno od 1951. do 1976. godine. Od više varijanti na kraju je odabran pravac Beograd, Valjevo, Užice, Priboj, Bijelo Polje, Titograd koji je formalno i bio odobren u julu 1951. godine. Tako su, kako kaže, radovi počeli već 1952. godine i to od Resnika do Valjeva i od Titograda do Bara, a četiri godine kasnije i na zahtjevnoj dionici od Priboja do Prijepolja, što su dodatno komplikovale brane, nasipi, tuneli...
“Prugu su gradile u periodu od 1971. do kraja 1975. godine i 234 omladinske radne brigade. Znači, tu je bilo oko 12 do 12,5 hiljada brigadira, od kojih 200 pionira i 250 djevojaka. Sama radna akcija je proizvela oko 3.000 udarnika, to su bili akcijaši koji su imali udarničke značke. Oni su radili pet godina i za taj period su ostvarili 650 aktivnih radnih dana ili milion i 200 hiljada normi časova. Prugu je gradilo i više od 70 raznih preduzeća i firmi, a na početku 1971. godine, na gradilištu pruge bilo je preko 20.000 radnika. U omladinsko-radnoj akciji su pored naših, učestvovali i mladi iz evropskih i svjetskih država i to Velike Britanije, Danske, Jordana, Jemena, Danske, Kanade, Mađarske, Norveške, Poljske, Amerike, Sovjetskog Saveza, Palestine, Sirije, Finske i Francuske... Predstavnici tih zemalja su zajedno sa akcijašima gradili cijelu prugu dugačku 476 kilometara, od čega kroz Srbiju 291,2 kilometra, Crnu Goru 137 kilometara i gotovo deset kilometara kroz Bosnu i Hercegovinu”, naglasio je Veber.
Veber je istakao i da je tadašnji lider Jugoslavije Josip Broz Tito krenuo svečanim vozom iz Beograda 28. maja 1976. godine tokom dana, nakon čega je prenoćio u stanici Bistrica na Limu. Narednog dana je, kako kaže, popodne stigao u Bar dok je usput imao dočeke u stanicama Bijelo Polje, Kolašin i Titograd, s tim da je Tito u Kolašinu okupljene pozdravljao sa prozora vagona, dok je u Titogradu izašao ispred voza i obratio se narodu. Dodao je i da je u Baru napustio voz i izašao na binu, dok se tog 29. maja vratio noću istom prugom.
Tako su na ovoj pruzi prvi vozovi krenuli 30. maja 1976. godine, i to iz Bara i jedan iz Beograda, čime je i zvanično otvorena. Veber je naglasio da je prva godina protekla u prometu vozova sa dizelvučom, dok je 1977. godine završena elektrifikacija - pa su od tada saobraćale elektrolokomotive.
Vagoni do Moskve i Malmea
Veber je naveo da je 1976. godine postojao direktan voz iz Bara za Hamburg, dok je najbrži voz na pruzi tada bio poslovni “Titograd ekspres” - kojem je jedno putovanje na liniji Beograd - Bar trajalo oko devet sati, dok su kasniji bili i brži zbog elektrovuče. Naglasio je da isto putovanje danas traje oko 11 i više sati radi stanja pruge.
Na pruzi je, kako kaže, prve godine vozio i brzi voz “Lovćen”, noćni “Njegoš”, ali i “Meridijan ekspres” koji je išao iz Berlina za Bar.
“Tokom 1977. godine su saobraćala i spavaća kola iz Bara koja su išla za Malme u Švedskoj. Voz se zvao “Meridijan ekspres” i u osnovi je saobraćao na liniji Beograd - Berlin, međutim trasa je produžena pa je nastavio do Rugendama, Straslunda, luke Sasnic u istočnoj Njemačkoj, gdje je voz ulazio na trajekt i išao preko mora u luku Treleborg. Odatle je saobraćao za Malme, a najveći broj putnika je išao iz Beograda, dok je u vagonima često bilo i turista. Do prije nekoliko godina smo imali i voz za Moskvu, išao je dva puta nedjeljno preko Novog Sada i Budimpešte. Spavaćim kolima se na potezu Bar - Moskva putovalo dva i po dana, bilo je prosječno po 15 do 20 putnika, a po informacijama dobijenim od ruskih pratilaca spavaćih kola, većinom onih koji se boje letjenja ili porodica raznih oligarha, koji nisu imali povjerenja u avione zbog Hladnog rata i njihovog potencijalnog obaranja - zbog čega su porodice na more slali vozom. Većina putnika su bili Rusi i Ukrajinci, a zanimljivo je reći da je vozna karta koštala kao avionska”, naglasio je Veber.
Linija do Moskve je, kako kaže, ukinuta prije desetak godina dok više ne postoje ni linije, koje su iz Beograda vodile ka Istanbulu, Solunu, Budimpešti, Peći, Pragu, Sarajevu, Rijeci, Splitu, Zagrebu, Ljubljani...
Veber je naveo i da su preteče današnje barske pruge bile dionice Bar - Virpazar i Titograd - Donja Plavnica, jer se iz Bara do Podgorice nekada putovalo oko osam sati. Pojasnio je da je vožnja prugom od Bara trajala tri sata, nakon čega se čekao trajekt u Virpazaru za Donju Plavnicu, kako bi se nakon plovidbe Skadarskim jezerom, put nastavio ka Podgorici - zbog čega se gubilo veliko vrijeme. Revoluciju je, kako kaže, 1959. godine donijelo probijanje tunela Sozina, čime se vrijeme vožnje između Bara i Titograda skratilo na svega sat vremena.
Naglasio je da je riječ o jednoj od najvećih investicija i da je napravljena žila kucavica koja je povezala gradove, služila za transport ljudi, raznih sirovina, smrznute ribe, uglja, gvožđa i robe široke potrošnje, pa je i Luka Bar postala konkurentna. Veber je dodao i da su Mađari većinu robu dobijali brodom, jer im je Bar bio najbliža luka dok je teretnim vozovima trebalo dan vožnje do te države.
Žila ključna za Luku Bar
Da je uloga Luke Bar evoluirala nakon puštanja pruge Beograd - Bar u rad, potvrdio je i vršilac dužnosti izvršnog direktora te primorske kompanije Ilija Pješčić. On je kazao da krajem juna ove godine, Luka Bar obilježava 120. godina postojanja jer je 1906. potpisan “Ugovor o gradnji i eksploataciji barskog pristaništa sa dodatnom slobodnom zonom i željeznicom od Pristana do Skadarskog jezera, kao i plovidbi mehaničkim sredstvima po Skadarskom jezeru” između Vlade Knjaževine Crne Gore i “Barskog društva” - čime je, kako tvrdi, već bilo jasno da su luka i željeznica jedinstven logistički sistem.
Naglasio je da su se na nju usmjerili uvozno-izvozni tokovi roba sa širokog područja Crne Gore, Srbije, Makedonije i republika tadašnje Socijalističke Federativne Republike Jugoslavije (SFRJ), ali i tranzitni potencijal zemalja srednje i istočne Evrope. Pješčić je naveo i da je projektovano da će u prvoj godini puštanja pruge, obim pretovara dostići tri miliona tona - ali do toga ipak nije došlo.
“U godini u kojoj je u Luci Bar ostvaren najveći obim pretovara (1989), oko 55 odsto ukupne količine robe je dopremljeno ili otpremljeno iz Luke Bar željeznicom. U 2022. godini, kada je ostvaren najveći obim pretovara u posljednjih 36 godina, učešće količine robe prevezene željeznicom u odnosu na ukupan ostvareni obim pretovara je bio na nivou od oko 65 odsto, dok je trenutno - taj procenat na nivou nešto višem od 50 odsto. Značajno je naglasiti da realizacija ugovora koji se odnose na robe sa najvećim učešćem u ukupnom obimu pretovara (trenutno su to: koncentrat bakra, ugalj i boksit) direktno zavise od nivoa adekvatnosti funkcionisanja željeznice”, naveo je on.
Pješčić je naglasio da je trenutno stanje željezničkih i drumskih veza Luke Bar trenutno daleko od optimalnog, ali da će se planiranim rekonstrukcijama i ostalim kapitalnim projektima, uskoro ukloniti ograničenja i uspostaviti osnove za najefikasniji protok roba.
Kako je rad na pruzi Beograd - Bar izgledao na njenom vrhuncu, “Vijesti” su pitale i željezničara, koji je na njoj proveo više od 41 godinu i na njoj dočekao penziju. Slavko Došljak je kazao da je na šine zagazio u oktobru 1976. godine, kao čistač skretnica u Podgorici u nekadašnjoj Željezničko-transportnoj organizaciji (ŽTO “Titograd”), dok je karijeru završio 2021. godine u firmi Željeznička infrastruktura Crne Gore (ŽICG).
Pojasnio je da je od skretničara kroz usavršavanje, došao do mjesta čuvara na pružnom prelazu Podgorica - Bar, rukovodioca manevre, izvještajnog otpravnika, inspektora - na kraju i do šefa stanice u Podgorici, dužnost koju je obavljao od 2000. do 2014. godine.
“Željeznica je meni dala sve, ali sam ja njoj dao puno. Bilo je izazova, radnih dana po 12 časova, obilazaka stanica i noćnih kontrola, došao sam sa mjesta čistača do rukovodioca operativne službe i bio sam šef za 221 radnika. Za 41 i po radnu godinu nisam imao ni dan bolovanja niti sam ikada neopravdano izostajao. Bio sam i šef stanice u momentu teškog događaja na Bioču, a uz vjetar i zimu, to je bio najduži i najtužniji dan na željeznici”, prisjetio se on.
Na pruzi Beograd - Bar nije bilo većih incidenata mimo oštećenja i kidanja kontaktne mreže tokom zemljotresa 1979. godine, ali je, nažalost, najveća nesreća stigla početkom 2006. godine na Bioču. Tada je nakon izlaska iz tunela voz iskliznuo iz šina, pri čemu je živote izgubilo 47 osoba.
Krtola, “Zastava” i šporeti
Iako je nesreća na Bioču ostavila neizbrisiv trag u sjećanju, Došljak se prisjećao i ljepših trenutaka i rada prije tog vremena, kada su, kako kaže, u Baru tokom smjene primali osam pari brzih vozova. Naveo je da su među njima bili i poslovni, niški, vozovi za Suboticu i Novi Sad, Budimpeštu, Bratislavu i Prag, beogradski večernji i auto-voz. Dodao je da danas saobraća samo jedan brzi voz i nekoliko večernjih kola, dok ih je tada bilo po 15.
Došljak je dodao i da je tokom njegovog boravka na pruzi Beograd - Bar, poslovni voz između tih gradova putovao svega sedam do osam sati i da je bio čist, tačan i besprekoran. Navodi da su uslovi za rad bili strogi, pa su za određene poslove morali da poznaju 137 zakona, uputstava i pravilnika...
“Prevozila se ruda za Smederevo iz Bara, voće i povrće iz Albanije za Slovačku, nikšićki boksit do Kombinata aluminijuma u Podgorici, masovno su se transportovali automobili “Zastava”, kontejneri, šporeti, kupus, krompir iz Kolašina za Beograd... Anegdota ima toliko da ću vremenom objaviti knjigu sa 67 priča”, naglasio je on.
Došljak je kazao da je za vrijeme radnog vijeka svjedočio svemu, i lijepom i ružnom, ali da vjeruje da je dijeljenje domaće željeznice na četiri kompanije bila greška i da su se Austrija i Slovenija vremenom vratile na stare sisteme upravljanja - jer su se pokazali kao efikasniji.
Da li je ta podjela poslova na domaćim šinama vremenom posredno usporila operativnost željezničara i brzine na liniji Beograd – Bar, skresala broj vozova i dostupnih linija i otežala situaciju za sve – nije sigurno. Utješno je da se makar radi na ponovnom sastavljanju domaće željezničke puzle, jer bi bez nedostajućih djelova i ova žila kucavica vremenom prestala da pulsira…
Pruga sa 254 tunela i 234 mosta
Veber je “Vijestima” kazao i da na cijeloj pruzi od Beograda do Bara postoje čak 254 tunela, da su dugi ukupno 114 kilometara - čime je 24 odsto dionice pod tunelima.
Naveo je da je ujedno najveći i najduži željeznički tunel Sozina sa 6.176 metara, dok je na teritoriji Srbije bio svega sedam metara kraći tunel Zlatibor. Dodao je i da je više od pet kilometara dug i tunel Trebišica u Crnoj Gori, Goleš na granici Srbije i Bosne, dok je 3,8 kilometara duga Ostrovica u Crnoj Gori, Mojkovac 3,2 kilometra...
“Na pruzi ima i 234 mosta i dugi su ukupno 14,6 kilometara, od čega je 206 betonskih, a 28 čeličnih. U ono vrijeme, najduži, najatraktivniji most je svakako bio most iznad Male rijeke dug 498,8 metara, a visok 200 metara, pa je odnedavno i drugi najviši željeznički most u Evropi. Radovi na tom mostu su trajali četiri godine, a u jednom bilo ugrađeno 23.000 kubika betona dok je ukupna čelična konstrukcija teška više od 25.000 tona”, naveo je Veber i istakao da pruga bilježi najvišu nadmorsku visinu kod Kolašina - i to 1.031 metar, dok je najniža kod Bara na 12 metara.
Dodao je da je najveći uspon na dionici između Podgorice i Kolašina, gdje na jednom dijelu iznosi 25 promila.
Izgradnja pruge Beograd - Bar je skratila putovanja do Beograda i otvorila prostor za transport tereta, pa je posredno uticala i na nerentabilnost i gašenje uskokolosječne pruge na liniji Čapljina - Bileća - Nikšić.
Trasa Bileća - Nikšić je otvorena u julu 1938. godine a bogata istorija tamošnjih šina se ugasila krajem maja 1976. godine, dok je linija Beograd - Bar otvorena samo dan nakon njenog gašenja.
Pruga nije jedino “usko grlo”
Vršilac dužnosti direktora Luke Bar Ilija Pješčić je kazao da im željeznica u postojećem stanju omogućava uvećanje iskorišćenosti lučkih kapaciteta, ali da su posljednjih godina napravili konkretne korake - bolje uvezali logističke kompanije, operatore za željeznički teretni saobraćaj u Crnoj Gori i Srbiji, te da su uspostavili nove tokove robe.
Pješčić je istakao da će rezultati biti još bolji kada se riješe sva “uska grla” i to željeznička, infrastrukturna, tehnološka, operativna...
“Tu definitivno spada i unapređenje infrastrukturnih veza luke sa zaleđem, gdje rekonstrukciji pruge Bar - Beograd pripada prioritetno mjesto. Značaj ovog projekta proizilazi i iz činjenice da postoji veliki potencijal za unapređenje veza Luke Bar sa trans-evropskim saobraćajnim koridorima na kojima je Beograd čvorište, što bi, istovremeno, značilo unapređenje veza Luke Bar sa centralnom, istočnom i zapadnom Evropom”, naglasio je Pješčić.
Dodao je i da se uz trenutne i planirane radove na održavanju pruge, zbog optimizacije moraju uključiti svi, kako bi se unaprijedila saradnja subjekata logističkog sistema i u saobraćaj uvele moderne lokomotive.
Pogledajte još:
Preuzmi aplikaciju i prati vijesti
PRATITE NAS NA
